El azufre,
como elemento básico para elaborar pólvora,
recibía un tratamiento especial y, de este modo,
con objeto de servir al ejército durante largas
épocas las minas de Hellín dependieron
directamente de la Corona. Excluidas del proceso de
Desamortización, a principios de la segunda mitad
del XIX estaban a cargo del arma de Artillería
y sólo proporcionaban 190 toneladas anuales.
Este lánguido producto tenía que ver con
su
ubicación y la falta de medios de transporte.
Situadas entre los ríos Segura y Mundo, sufrían
frecuentes inundaciones y por su proximidad a parajes
encharcados, la extracción debía cesar
de junio a noviembre por el endémico azote del
paludismo.
Sin embargo, en el
último tercio del siglo XIX concurrieron una
serie de circunstancias que permitirían el comercio
del azufre. Desde el primero de enero de 1865 acabó
el monopolio sobre la fabricación de pólvora
militar y, en breve tiempo, los carriles de la línea
Albacete-Cartagena llegaron a las cercanías de
las minas.
A partir de este momento,
se sucedieron tres empresas azufreras en Hellín.
En septiembre de 1870, Charles Ros Fell adquirió
del estado el derecho de laborear las minas y, desde
Londres, formó Hellín Sulphur
Company Limited. Poco después, esta
empresa fue sustituida por The Coto Menor Sulphur
Company y en 1880 se constituyó Minero
Industrial del Coto de Hellín con la
jefatura de Manuel Salvador López, vicepresidente
de Crédito General de Ferrocarriles.
Pese a las grandes
inversiones que realizaron las sociedades en útiles
extractivos ninguna logró buenos resultados,
porque no solucionaban el problema del transporte. Los
acarreos de azufre a la estación de Las Minas
de M.Z.A. discurrían por un camino
vecinal que salvaba el río Mundo merced a un
frágil puente de madera. Con objeto de poder
acercar el mineral a la estación de M.Z.A.,
Guillermo O'Shea y Hurtado encargó, en los primeros
meses de 1899, el estudio de un ferrocarril a los ingenieros
José Méndez y José Serrano. Redactado
el proyecto en Cartagena el 24 agosto de 1900, se recibió
el correspondiente permiso por Real Orden de 30 de marzo
de 1901. De manera inmediata, sobre la base de Minero
Industrial del Coto de Hellín se constituyó,
el 28 de diciembre de 1901 en Bilbao, Azufrera
del Coto de Hellín, bajo la presidencia
de Alberto Aznar Tutor.
Si bien la estación
de Las Minas recibía su nombre del provecho azufrero,
sus instalaciones estaban dedicadas a la carga de grandes
tonelajes de madera que alcanzaban el punto de embarque
mediante maderadas por los ríos Segura y Mundo.
Superándose las 20.000 toneladas anuales, buena
parte de la madera tenía por destino los inmediatos
talleres de creosotado de traviesas en Agramón.
Además, Las Minas proveían de madera en
rollo para cajas de frutas a Levante y Murcia y la comarca
de Linares recibía palos para la entibación
minera. Por tanto, para poder cambiar el azufre de los
vagones mineros a los de M.Z.A., en la
estación de Las Minas hubo que realizarse varias
mejoras: una vía de apartadero, un muelle de
trasbordo y un palenque.
Presupuestada en 36.174,13
pesetas, la línea del azufre quedó finalizada
en 1904 (Los
ferrocarriles españoles en 1904, Revista Ilustrada
de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros). Con
60 centímetros de ancho entre carriles, poseía
un perfil sinuoso, con retrocesos en zig-zag para superar
sus duras pendientes y entrar en la estación
de Las Minas. Asimismo, tuvo que levantarse un viaducto
de 65 metros y un túnel con chimenea. El recorrido
hasta M.Z.A. sumaba 3,5 kilómetros,
sentado sobre un liviano carril de 15 kilos por metro
lineal en barras de 5 metros. Agregados a la vía
principal, los ramales que enlazaban las dependencias
mineras totalizaban aproximadamente 6 kilómetros.
En sus tráficos,
el ferrocarril del azufre contó con tres locomotoras.
Una máquina bautizada Guillermo,
en homenaje al fundador O'Shea. Construida por Decauville
en 1900, con rodaje 021T y 35 caballos de potencia,
permitía remolcar 155 toneladas a 9 Km/h en horizontal
y 78 en rampas de 10 milésimas, con una velocidad
máxima de 13 Km/h. Una segunda locomotora llamada
Hellín de tipo 020ST
fue suministrada por Sharp Stewart
en 1902. Con menor fuerza que la anterior, sólo
8 caballos, transportaba a los mineros. Finalmente,
una Couillet de nombre Arrázola
comenzó a rodar con azufre hacia 1908 con 9 caballos
de potencia y 10 Km/h de marcha. Esta máquina
debió pertenecer a la Compañía
Minera de Arrázola, que utilizaba un
breve ramal a la línea vizcaína Durango-Elorrio
abierto entre 1903 y 1905.
Respecto al material
móvil, las locomotoras arrastraban vagonetas
de mineral, vagones medios de puertas laterales para
los sacos de azufre y cerrados de bogies capaces de
transportar cinco toneladas y, por último, una
cisterna. Los desplazamientos de los obreros estaban
confiados a un coche de carretones y una jardinera.
Con una producción
cercana a las 5.000 Tm anuales, Azufrera del
Coto de Hellín presentó buenos
resultados entre 1901 y 1907 pero, en este año,
las fortísimas crecidas de los ríos Mundo
y Segura anegaron las minas. Pronto, para aguantar los
empujes fluviales, se comenzó a erigir un salto
de agua que, además, facilitaba la ventilación
y desagüe de las minas y la molienda del azufre.
Aunque estas y otras mejoras fueron baldías.
Pese a cargar 6.145 Tm de azufre en los vagones de M.Z.A.,
desde 1911 el negocio no prodiga beneficios. Las constantes
inundaciones, los precios del mineral, el lastre financiero
que significaba un crédito del Banco
de Vizcaya y las penosas condiciones de trabajo,
con deserciones y huelgas obreras, fueron las causas
que precipitaron la quiebra de la empresa.
El 30 de agosto de
1915 se subastaron de los bienes de la Azufrera.
Tras dos sesiones sin que concurriesen licitadores,
en la tercera realizada en Madrid el 29 de diciembre
de 1915, el Banco de Cartagena se hizo
con las minas. Así, emergió una nueva
firma. Coto Minero de Hellín
se constituyó en Madrid el 30 de diciembre de
1916, con la gerencia de Enrique Arboledas Bilbao. Durante
la Gran Guerra el precio del azufre se disparó
y la explotación quedó a cargo de casi
mil obreros. Sin embargo, tras estos ejercicios favorables,
la insalubilidad de las minas provocó la huida
de los trabajadores y el hundimiento de la producción.
Con resultados desfavorables,
en 1923 se recurrió a un reparto de cuotas entre
los productores nacionales y el balance de Coto
Minero de Hellín logró presentar
datos positivos durante un lustro. Pero, la competencia
del azufre de Sicilia y el nuevo procedimiento para
obtener el metaloide merced a la destilación
de las piritas tostadas de Riotinto, condujeron a un
cierre empresarial en 1932.
Dos años después,
la Diputación de Albacete erigió un camino
vecinal desde las minas a la estación y el transporte
de azufre se trasladó a camiones de la empresa
minera. Con fecha 1 de enero de 1936, Coto Minero
de Hellín solicitó suspender
el contrato del apartadero en Las Minas M.Z.A.
Poco después, fue levantado el ferrocarril estrecho.
Las locomotoras tuvieron
destinos dispares. Conforme con Gómez Martínez
y Coves Navarro, la Guillermo
recibió un motor de gasolina Fordson
y dejó de circular antes del cierre del camino.
La Hellín llegó
en 1948 a las leonesas Antracitas de Fabero
y tomó el nombre de Galerna,
trabajando con problemas de presión en su caldera
hasta 1955. En la actualidad se encuentra preservada.
De Arrázola, sólo
conocemos que acabó sus esfuerzos en Hulleras
de Veguín y Olloniego de Asturias. |
