La Secretaría
de Estado de Cambio Climático, adscrita al Ministerio
de Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino
ha formulado la declaración de impacto ambiental
del proyecto "Implantación de una doble
vía entre la estación de Atocha y Torrejón
de Velasco para la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La
Mancha-Comunitat Valenciana-Región de Murcia"
(BOE 13-01-2009).
La alternativa seleccionada es la contemplada
en el Estudio Informativo con la modificación
de la alternativa variante p.k. 7+000 propuesta por
el promotor tras el proceso de información pública.
El objetivo de la actuación
es conseguir una máxima funcionalidad ferroviaria,
que permita diferentes posibilidades de explotación
en caso de necesidades comerciales, incidencia o mantenimiento,
concretándose en:
-
Creación de una doble
vía independiente de la línea Madrid-Sevilla
entre Atocha y Torrejón de Velasco, para
así evitar posibles problemas de saturación
en la primera.
-
La nueva línea de alta
velocidad a Levante debe acceder directamente a
la nueva Estación Pasante a incluir en el
Complejo de Atocha, ya que las líneas actuales
no lo permiten.
-
Debe permitirse que todas las
líneas de alta velocidad que accedan a Madrid
puedan utilizar indistintamente las dos estaciones
previstas en el Complejo de Atocha, para así
conseguir un aprovechamiento máximo de las
posibilidades de explotación.
-
Deben existir conexiones directas
entre las diferentes líneas de alta velocidad
en sus zonas de aproximación para permitir
relaciones directas que pudieran ser demandadas,
y así evitar la entrada a Madrid.
La duplicación de vía
tiene su origen en la estación de Atocha en el
término municipal de Madrid y termina en el de
Torrejón de Velasco, también en Madrid,
atravesando los términos de Getafe, Pinto y Parla.
Más concretamente, este tramo vía se inicia
al norte del paso superior de la calle Pedro Bosch,
coincidiendo con el final del Acceso Sur a la Estación
de AVE Pasante. Desde este punto y durante 1.668 m,
el trazado discurrirá por la plataforma de vía
doble que actualmente corresponde a la línea
C-4 de Cercanías Atocha-Parla, tras las pertinentes
actuaciones de adaptación de las vías
al ancho UIC; en los 1.004 m siguientes discurrirá
sobre una nueva plataforma ya preparada. En el siguiente
subtramo, entre los pp.kk. 4+700 y 7+440 se repone la
vía de mercancías afectada por la derecha
hasta conectar con la doble vía de contorno.
En el p.k. 23+700 finaliza la doble
vía, pasando a dos vías únicas;
la que realizaría la entrada a Madrid se abre
para saltar sobre la línea Madrid-Sevilla por
medio de una pérgola de 277 m hasta conectar
con la misma vía del proyecto siguiente (Torrejón
de Velasco-Seseña), y la vía sentido Levante
discurre adosada inicialmente a la anterior para luego
conectar con la misma vía proyectada.
Una vez que ambas vías únicas
discurren a cada lado de la línea actual, en
el p.k. 25+910 se cruza bajo la Variante M-410, la cual
se encuentra en fase de proyecto, disponiendo un paso
superior de vigas con una longitud de unos 75 m, distribuidos
en tres vanos. La anchura del vano central, por el que
discurrirá la LAV Madrid-Sevilla, permite la
implantación de las dos nuevas vías a
ambos lados de esta línea con gálibo suficiente,
por lo que no requerirá de coordinación
con la Comunidad de Madrid.
Alternativa
Variante P.K. 7+000
Difiere de la alternativa base únicamente en
unos 3,8 km, desde el p.k. 4+762,81 hasta el p.k. 8+597,30,
con un desplazamiento máximo hacia el este de
tan solo 45 m respecto a la anterior, en el entorno
del cruce bajo la autovía M-45, adosándose
todo lo posible a la línea de alta velocidad
Madrid-Sevilla.
Se ha planteado para conseguir el mayor
alejamiento posible del cauce del río Manzanares,
y también favorecer el futuro desarrollo del
Parque Lineal del Manzanares previsto en esa zona. Por
el contrario, esta nueva alternativa afecta a la actual
subestación de tracción de las líneas
de Alta Velocidad de ADIF (Villaverde), siendo preciso
construir una nueva en otra ubicación. Esta alternativa
es similar a la Alternativa Base en cuanto a longitud,
velocidades y parámetros de diseño en
planta y alzado, requiriendo adicionalmente un paso
superior, además de lo mencionado anteriormente.
Reposición
del actual estacionamiento de cercanías de Parla
La nueva doble vía de la línea de alta
velocidad Madrid-Levante, en su tramo Atocha-Torrejón
de Velasco, afecta al actual estacionamiento de cercanías
que existe en la antigua estación de cercanías
de Parla. La afección se origina porque la nueva
doble vía discurre adosada a la línea
Madrid-Sevilla en esa zona por la margen derecha, estando
ese espacio actualmente ocupado por el estacionamiento.
Para su reposición se plantea
una única alternativa con una instalación
completamente nueva, Estacionamiento Pasante. Sus características
más relevantes son: 1.601 m de vía única;
4 desvíos de tangente 0,11; 6 desvíos
de tangente 0,075; un nuevo edificio auxiliar, y un
nuevo acceso asfaltado.
Esta alternativa plantea la creación
de una nueva instalación que consta de tres vías
separadas 5 m, estando la más próxima
a la doble vía general a 15 m, y todas ellas
con una longitud útil de 240 m. Permite el estacionamiento
de tres composiciones triples o nueve composiciones
simples, pero funcionalmente tiene un mejor comportamiento
que la instalación actual, ya que en ambas cabeceras
se disponen sendos escapes en la doble vía general,
disponiendo así de conexión directa en
ambos sentidos sin necesidad de inversión de
marcha.
Conexión
LAV Toledo/Sevilla/Málaga - LAV Levante
La conexión se ha diseñado para una velocidad
de 160 km/h y discurre mayoritariamente en el término
de Torrejón de Velasco, y algo más de
300 m en el de Yeles (Toledo).
Esta conexión permite resolver
los movimientos directos entre ambas líneas sin
necesidad de penetrar en Madrid, realizándose
los cruces a distinto nivel en ambos sentidos. Los principales
condicionantes para esta conexión, además
del cerrado ángulo que forman, radican por un
lado en el falso túnel existente en la línea
de Levante (denominado de Naves Altas), cuya boquilla
noroeste fija un extremo de la conexión; por
otro, la necesidad de generar la menor ocupación
y espacios aislados posibles; y por último, en
el otro extremo de la conexión, la necesidad
de llegar y superar el Puesto de Banalización
de Yeles con una vía por cada lado, para que
a futuro exista la posibilidad de convertirlo en PAET
y así, en caso de necesidad, favorecer la explotación.
Sus características más
relevantes son:
-
13.641 m de vía única
(6.752 m en la vía sentido Levante y 6.889
m en la vía sentido Sevilla).
-
Velocidad máxima de 160
km/h con radio mínimo de 1.260 m. Pendiente
máxima de 25 milésimas.
-
Dos pérgolas, una sobre
la LAV Madrid-Levante de 86 m y otra sobre la LAV
Madrid-Sevilla de 72 m.
-
Un paso superior, apto para vía
cuádruple (línea Madrid-Sevilla y
las dos vías proyectadas que la abrazan).
-
Seis pasos inferiores.
Condicionantes
Debido a su longitud, unos 26,5 km, la nueva doble vía
debe ir por una sola margen respecto a la línea
existente, ya que el hecho de cambiar de una margen
a otra exigiría los correspondientes saltos entre
ambas líneas perjudicando claramente la solución
final.
La margen derecha de la línea
existente en sentido Sevilla es la que se ha considerado
más adecuada, ya que en los primeros 12 km, que
suponen un 45% de la longitud total de la actuación,
la margen izquierda presenta numerosos inconvenientes
debido a la ubicación de las líneas de
alta velocidad Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla y a
que en los 4-5 km siguientes recientemente se ha ejecutado
la conexión entre ellas. Además, en esta
segunda zona, también por la margen izquierda,
y lindando con la línea actual, se ubica el LIC
ES3110006 «Vegas, cuestas y páramos del
sureste de Madrid».
Las conexiones con las líneas
actuales se realizan con desvíos aptos para 160
km/h por vía desviada y 300 km/h por vía
directa. Los cruces siempre se realizan a distinto nivel.
La vía sentido Levante es la que condiciona el
trazado, adoptándose el radio mínimo para
160 km/h. Parte tras el falso túnel de Naves
Altas de la línea Madrid-Levante, y tras la curva
de radio mínimo se coloca en paralelo a 6,35
m a la línea Madrid-Sevilla, discurriendo entre
los pp.kk. 3+500 y 6+791. El desvío final se
ubica en el Puesto de Banalización de Yeles.
La vía sentido Sevilla se separa de la línea
actual en el mismo punto que la anterior, para a continuación
girar a izquierdas para cruzar sobre la línea
de Levante con una pérgola de 86 m de longitud.
Esta curva continúa sensiblemente paralela a
la vía sentido Levante a unos 50 m, hasta cruzar
la línea de Sevilla con una pérgola de
72 m, para a continuación adosarse a la línea
actual de Sevilla de la misma forma que la vía
anterior, pero en este caso algo más tarde y
por su margen derecha.
Antecedentes
El Ministerio de Fomento adjudicó el 10 de noviembre
de 2005 (BOE 29/11/2005) el contrato para la redacción
del Estudio Informativo del proyecto de implantación
de una doble vía entre la Estación de
Atocha y el municipio de Torrejón de Velasco,
para la línea de alta velocidad Madrid-Castilla
la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia,
a la empresa Ingeniería y Economía del
Transporte, S.A., por un presupuesto de adjudicación
de 1.270.961,89 euros y plazo de ejecución de
24 meses.
Dentro del Estudio Informativo de la
L.A.V. Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región
de Murcia, se definió el trazado de la mencionada
línea partiendo de la doble vía de la
L.A.V. Madrid-Sevilla, a través de la cual, se
preveía que inicialmente salieran de la estación
de Atocha las circulaciones que se dirigieran al arco
mediterráneo. La conexión estudiada se
realiza en el entorno del punto kilométrico 28+000
de la línea Madrid-Sevilla, dentro del término
municipal de Torrejón de Velasco.
De los estudios elaborados, se dedujo
que a largo plazo, la capacidad de la doble vía
existente en la línea Madrid-Sevilla en el tramo
Torrejón de Velasco-Atocha no sería suficiente
para soportar el tráfico previsto. El tráfico
no sólo incluye las circulaciones de alta velocidad
del arco mediterráneo antes mencionadas, sino
también las que ya están en servicio como
la línea Madrid-Toledo, inaugurada el 15 de noviembre
de 2005, el tramo Córdoba-Málaga, inaugurado
el 22 de diciembre de 2007, sino también las
futuras conexiones a Jaén y Extremadura que están
actualmente ya en construción.
En consecuencia, se estimó necesario
estudiar la implantación de una nueva doble vía
adicional en este tramo que permitiera dar cabida a
todos estos tráficos previstos a medio y largo
plazo.
Las actuaciones que, en materia de
ferrocarriles, se ejecutan dentro del Plan Estratégico
de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (P.E.I.T.),
pueden consultarse en la sección "El
PEIT, al Día".
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