CORREDOR CANTÁBRICO
- MEDITERRÁNEO
LÍNEA DE ALTA
VELOCIDAD ZARAGOZA - CASTEJÓN - LOGROÑO
El proyecto estaba
incluido dentro del anterior Programa de Infraestructuras
Ferroviarias 2000-2007, dentro del Corredor ferroviario
noreste como línea de alta velocidad según
el Real Decreto 1191/2000, de 23 de julio, sobre interoperabilidad
del sistema ferroviario de alta velocidad.
Con la aprobación
del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
(PEIT) en 2005, se ha englobado en el corredor Cantábrico
- Mediterráneo de alta velocidad apto para tráfico
mixto de viajeros y mercancías que va a enlazar
la costa mediterránea con la fachada atlántica,
facilitando así la conexión entre estas
dos importantes áreas geográficas sin
necesidad de pasar por el centro de la Península.
LÍNEA
DE ALTA VELOCIDAD ZARAGOZA - CASTEJÓN -
LOGROÑO
Proceso administrativo |
Tramo |
Declaración
Impacto Ambiental (DIA) |
Estudio
Informativo |
Fecha
Resolución |
Fecha
BOE |
Fecha
Resolución |
Fecha
BOE |
Zaragoza - Tudela |
10-05-2007 |
04-06-2007 |
28-11-2007 |
13-12-2007 |
Tudela - Castejón |
|
|
E.I. Complementario |
|
Castejón - Logroño |
30-01-2006 |
14-03-2006 |
12-08-2009 |
25-08-2009 |
Variante de Rincón de
Soto |
30-12-2008 |
28-01-2009 |
12-08-2009 |
25-08-2009 |
Integración en Logroño |
16-04-2004 |
14-05-2004 |
21-07-2004 |
19-08-2004 |
LÍNEA
DE ALTA VELOCIDAD ZARAGOZA - CASTEJÓN - LOGROÑO
Redacción de los proyectos de la plataforma |
Línea o tramo
|
Licitación
(BOE) |
Presupuesto
licitación (€) |
Adjudicación
(BOE) |
Importe
adjudicación (€) |
Contratista |
Plasencia de Jalón
(Zaragoza) - Castejón (Navarra) |
|
Plasencia de Jalón - Luceni |
19-02-2008 |
1.200.000,00 |
28-05-2008 |
1.018.800,00 |
Ingeniería y Economía
del Transporte (INECO) |
Luceni - Gallur |
19-02-2008 |
900.000,00 |
28-05-2008 |
769.950,00 |
Inocsa Ingeniería |
Gallur - Cortes |
19-02-2008 |
800.000,00 |
28-05-2008 |
687.784,30 |
Técnica y Proyectos
(TYPSA) |
Cortes - Tudela |
19-02-2008 |
800.000,00 |
28-05-2008 |
679.680,00 |
TRN Ingeniería |
Tudela - Castejón |
|
|
|
|
|
Castejón (Navarra)
- Logroño |
|
Castejón - Aldeanueva de Ebro |
01-10-2009 |
1.200.000,00 |
25-09-2010 |
1.026.240,01 |
Saitec, S.A. |
Aldeanueva de Ebro - Lodosa |
01-10-2009 |
1.200.000,00 |
24-09-2010 |
1.032.125,08 |
Getinsa Ingeniería, S.L. |
Lodosa - Agoncillo |
01-10-2009 |
1.200.000,00 |
24-09-2010 |
1.037.991,78 |
Ingeniería de Trazados y
Estructuras, S.A. |
Agoncillo - Logroño |
01-10-2009 |
1.200.000,00 |
24-09-2010 |
1.019.999,99 |
Aepo, S.A. |
Integración en Logroño |
26-06-2004 |
4.530.000,00 |
22-11-2004 |
3.306.900,00 |
Sener Ingeniería y Sistemas,
S.A. (50%)
Ineco, S.A. (50%) |
Logroño - Miranda de
Ebro |
Estudio Informativo
adjudicado (BOE 24-09-2010) |
LÍNEA
DE ALTA VELOCIDAD ZARAGOZA - CASTEJÓN - LOGROÑO
Obras de plataforma |
Tramo |
Longitud
(Km) |
Autorización
Consejo de Ministros |
Licitación
de las obras (BOE) |
Adjudicación
de las obras (BOE) |
Zaragoza - Castejón |
|
Plasencia de Jalón - Luceni |
19,5 |
|
|
|
Luceni - Gallur |
13 |
|
|
|
Gallur - Cortes |
9,5 |
|
|
|
Cortes - Tudela |
11,5 |
|
|
|
Tudela - Castejón |
|
E.I.C. |
|
|
Castejón - Logroño |
|
Castejón - Aldeanueva de Ebro |
19 |
|
|
|
Aldeanueva de Ebro - Lodosa |
19 |
|
|
|
Lodosa - Agoncillo |
19 |
|
|
|
Agoncillo - Logroño |
14 |
|
|
|
Integración en Logroño |
|
Integración en Logroño (Fase I) |
2,8 |
26-06-2009 |
04-07-2009 |
09-01-2010 |
Integración en Logroño (Fase II) |
1,9 |
|
|
|
Integración en Logroño (Fase III) |
1,4 |
|
|
|
Logroño - Miranda de
Ebro |
|
|
|
|
ZARAGOZA
- CASTEJÓN
El objetivo del estudio informativo «Corredor ferroviario
noreste de alta velocidad. Tramo Zaragoza - Castejón»
fue analizar las posibles soluciones que permitieran
enlazar la doble vía de ancho internacional de la línea
de alta velocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera
Francesa con la actual línea Zaragoza - Castejón - Logroño,
desde Plasencia de Jalón hasta la salida de la estación
de Castejón de Ebro (Navarra). Igualmente se estudió
la adecuación del denominado triángulo de Grisén a los
nuevos condicionantes de explotación.
Con fecha 3 de noviembre
de 2003, la Dirección General de Ferrocarriles remitió
el expediente de información pública y, posteriormente,
con fecha 23 de junio de 2004, solicitó a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio
de Medio Ambiente la interrupción de la elaboración
de la declaración de impacto ambiental porque se estaba
preparando un nuevo Plan de Transportes. Una vez desarrollado
el nuevo planeamiento, y analizada la conformidad con
el mismo de la solución sometida a información pública,
con fecha 26 de diciembre de 2006, la Dirección General
de Ferrocarriles solicitó se retomara la elaboración
de la declaración de impacto ambiental.
Con fecha 16 de enero
de 2007, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental solicitó a la Dirección General de Ferrocarriles
información adicional al estudio de impacto ambiental
referente a: solución para minimizar la potencial afección
a la formación vegetal asociada al río Jalón, propuesta
de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares,
medidas para minimizar la potencial afección al Canal
Imperial de Aragón y medidas para minimizar la afección
a la avifauna en los terrenos que forman parte del ámbito
de aplicación del Plan de Conservación del cernícalo
primilla. Esta información se recibió el día 16 de febrero
de 2007.
Finalmente, por Resolución
de 10 de mayo de 2007, de la Secretaría General
para la Prevención de la Contaminación
y el Cambio Climático, se formuló DIA
del proyecto Corredor ferroviario Noreste de alta velocidad,
tramo Zaragoza - Castejón (BOE 4/6/2007) sobre
la solución B finalmente seleccionada.
El E.I. contempla dos
alternativas denominadas B y D que contemplan la construcción
de una plataforma dimensionada para albergar doble vía
de ancho internacional, paralela al trazado actual en
ancho ibérico, aprovechando al máximo
el corredor ferroviario existente entre Plasencia de
Jalón - Grisén - Cabañas de Ebro
- Castejón, rectificando algunos tramos que actualmente
presentan limitaciones significativas de velocidad o
en los que se producirían importantes afecciones
a las estaciones de la línea actual existentes
en dicho tramo. Las diferencia entre ambas alternativas
radica en la solución adoptada para el paso por
el municipio de Tudela: mientras la alternativa B lo
hace mediante la implantación en la doble vía
actual de tercer carril en una longitud de 9,7 km, la
alternativa D contempla la construcción de una
variante exterior por el Sur del casco urbano de Tudela
con una nueva estación para las circulaciones
en ancho internacional.
La alternativa B finalmente
seleccionada, con una longitud de 78,368 Km, se proyecta
mayoritariamente mediante la construcción de una plataforma
para doble vía de ancho internacional, adosada a la
actual línea Zaragoza - Castejón - Logroño de ancho
ibérico en el itinerario Plasencia de Jalón - Grisén
- Cabañas de Ebro - Castejón de Ebro. En el triángulo
de Grisén está prevista la conexión de vías de ancho
ibérico mediante un ramal que conecte la línea Madrid
- Zaragoza con la línea Zaragoza - Castejón. Por este
ramal se desviará el tráfico de mercancías y se destinará
la plataforma del ramal Grisén - Cabañas para la línea
de alta velocidad.
Sin embargo, debido
a las alegaciones formuladas durante el proceso de información
pública para el paso de la línea por la
localidad de Tudela, se decidió aprobar el E.I.
hasta esta localidad, para redactar un Estudio Informativo
Complementario del tramo restante (Tudela - Castejón)
que se encuentra actualmente en fase de redacción.
Finalmente por Resolución
de la Secretaría de Estado de Infraestructuras
y Planificación se aprobó el expediente
de información pública y el estudio informativo
«Corredor ferroviario noreste de alta velocidad.
Tramo: Zaragoza - Castejón» (BOE 13-12-2007)
entre el origen situado en el actual cambiador de ancho
de Plasencia de Jalón de la línea de alta
velocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona - frontera francesa
y aproximadamente el punto kilométrico 53,800,
punto de inicio de la denominada «Variante de
Tudela», manteniendo el trazado propuesto y seleccionado
en el mismo (alternativa B) con el siguiente ajuste
de trazado:
-
Con el fin de
minimizar la afección a la vegetación
de ribera asociada al río Jalón, se
desplaza el ramal de conexión con la línea
de alta velocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona
- frontera francesa unos 400 m hacia el este, de
manera que el río Jalón solo se cruce
en un único punto y mediante viaducto.
-
El proyecto constructivo
deberá analizar en detalle la nueva distribución
de tráficos, como consecuencia de las actuaciones
previstas en la red arterial ferroviaria de Zaragoza,
al objeto de determinar las características
de la conexión de las líneas de alta
velocidad Zaragoza - Castejón y Madrid -
Barcelona - frontera francesa, así como la
necesidad del ramal de mercancías en Sobradiel
y la sección tipo a implantar entre Grisén
y Cabañas.
CASTEJÓN
- LOGROÑO
El origen se sitúa a la salida de la estación
de Castejón, en el p.k. 1+163 de la actual línea
férrea Castejón - Bilbao, y finaliza en
las proximidades de Logroño, inmediatamente antes
del puente sobre el río Iregua, situado en el
p.k. 74+231 de la misma línea.
La DIA fue emitida
sobre la alternativa B por BOE 14/03/2006, si bien se
sometió a Estudio Informativo Complementario
el subtramo "Variante de Rincón de Soto",
debido a las alegaciones presentadas, emitiéndose
definitivamente la DIA del subtramo por BOE 28-01-2009
en su alternativa Norte.
Finalmente el "Estudio
informativo del Corredor Ferroviario Noreste de Alta
Velocidad. Tramo Castejón - Logroño"
y "Estudio Informativo Complementario Corredor
Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo Castejón
- Logroño. Variante de Rincón de Soto"
fueron aprobados por la Secretaría de Estado
de Planificación e Infraestructuras del Ministerio
de Fomento por BOE de 25 de agosto de 2009.
El trazado tendrá
características de alta velocidad e incluye plataforma
para una nueva doble vía electrificada y ancho
internacional (UIC).
La alternativa aprobada
discurre, en su primer subtramo, comprendido entre Castejón
y Calahorra, por el corredor ferroviario existente,
excepto en el paso por la localidad de Rincón
de Soto, en el que se define un trazado en variante
por el norte del casco urbano, entre dicha localidad
y el río Ebro, cruzando a distinto nivel las
carreteras LR-115 y LR-495 y volviendo a conectar con
la línea actual.
A partir de Calahorra,
el trazado de la nueva línea de alta velocidad
se separa del corredor ferroviario existente desplazándose
al sur aprovechando el corredor de la autopista A-68,
bordeando por el sur el polígono industrial del
Sequero, para en su tramo final, desde justo antes de
la estación de Recajo, situarse nuevamente junto
al trazado ferroviario actual siguiendo en esta posición
hasta el cruce con el río Iregua a la entrada
de Logroño.
El proyecto, en resumen,
consta de una longitud total de 70,142 Km, un túnel
de 1.100 m, 15 viaductos que suman un total de 4.200
m y tres PAET.
25/08/2009
- Aprobado el Estudio Informativo del trazado Castejón
- Logroño del Corredor Cantábrico - Mediterráneo
de Alta Velocidad.
INTEGRACIÓN
EN LOGROÑO
El corredor, con una
longitud de 5.965 m, tiene su origen en las proximidades
del río Iregua al este de Logroño, donde
conecta con la solución propuesta en el Estudio
Informativo anterior (Castejón - Logroño).
Penetra en el casco urbano, en dirección oeste
y tras abandonar la estación, gira hacia el norte,
finalizando, ya fuera de la trama urbana en el p.k.
80+200 de la línea actual.
La DIA sobre el "Estudio
informativo del proyecto de integración del ferrocarril
en la ciudad de Logroño" fue emitida por
Resolución 16 de abril de 2004, de la Secretaría
General de Medio Ambiente (BOE 14/5/2004), recibiéndose
un total de 6 alegaciones. Por Resolución de
21 de julio de 2004, de la Secretaría de Estado
de Infraestructuras y Planificación se aprobó
el expediente de información pública y
oficial y definitivamente el estudio informativo del
proyecto (BOE de 19/08/2004).
El nuevo trazado permitirá
la implantación futura de doble vía de
alta velocidad con ancho de vía internacional.
Se trata de una actuación que se desarrollará
en distintas fases consecutivas, que permitirán
adaptar las instalaciones ferroviarias para la llegada
de la alta velocidad.
Durante la fase previa
se creó la zona provisional de andenes, así
como todos los elementos asociados que posibilitan el
desvío del tráfico ferroviario. En esta
fase se incluye la construcción de la estación
provisional.
Será en la fase
I, ya en ejecución, en la que se llevará
a cabo el soterramiento de las vías en el área
urbana en una longitud de 1,4 km, de los 2,8 kilómetros
de la actuación total prevista. Este proyecto
incluye, además, la construcción de la
nueva estación intermodal de Logroño.
Las fases II y III
de la integración del ferrocarril en Logroño
(1,9 y 1,4 kilómetros, respectivamente) se encuentran
en fase de redacción del proyecto, definiéndose
en el primer caso para la zona comprendida entre el
inicio del conjunto de las actuaciones, junto al Monte
del Cristo y la calle Marqués de Murrieta. En
la fase III se diseñarán las obras entre
este último punto y el comienzo de la fase I.
Corresponde a la Sociedad
Logroño Integración del Ferrocarril 2002,
integrada en un 50% por el Ministerio de Fomento, y
en dos partes iguales con el 25% a la Comunidad Autónoma
de La Rioja y al Ayuntamiento de Logroño, la
financiación total del proyecto de construcción
de la Integración del Ferrocarril en Logroño.
Fase
previa
Incluye la estación provisional que entró
en servicio el 30 de abril de 2010 y que albergará
las instalaciones de viajeros durante la ejecución
de la fase I de las obras de integración ferroviaria
de la alta velocidad en la capital riojana. Esta instalación,
ha supuesto una inversión de 2.175.000 euros.
El edificio, proyectado
en una sola planta rectangular, cuenta con dos zonas
perfectamente diferenciadas: la destinada a los servicios
ferroviarios, que ocupa 324 m2, y otra zona diáfana,
con una superficie de 399 m2, en la que se incluyen
la zona de espera y la cafetería. Ambas áreas
están separadas por un paramento de vidrio.
Alrededor de esta plaza
cubierta se distribuyen los distintos locales destinados
a los usuarios: centro de viajes y operadores, aseos
públicos, locales de alquiler de vehículos
y el kiosco de prensa.
Frente al acceso principal,
del otro lado del vestíbulo, se sitúa
la puerta que lleva al área exterior cubierta,
donde se encuentran las escaleras y el ascensor del
paso inferior de acceso a los andenes. En esta zona,
que comunica visualmente con el vestíbulo y la
cafetería, se ha creado una zona de espera para
viajeros.
El proyecto también
ha incluido la urbanización del entorno, con
la creación de un aparcamiento con capacidad
para 109 plazas, tres de las cuales están reservadas
para personas con discapacidad.
Las obras fueron adjudicadas
por el Consejo de Administración de Adif de 29
de junio de 2007, a la UTE integrada por Construcciones
y Promociones Coprosa, S. A. (60%), Ingeniería
y Servicios Ferroviarios, S. A. (20%) y Emte, S. A.
(20%) por un importe de 10.637.546,00 euros (BOE 21/7/2007).
Fase
I
El tramo tiene una longitud de 2,8 Km y discurre por
el municipio de Logroño. Incluye la duplicación
de la vía única actual de la línea
de ancho convencional Castejón - Miranda de Ebro
en el tramo comprendido entre el paso superior de República
Argentina (p.k. 0/000) y las proximidades del río
Iregua (p.k. 2/815,80). Asimismo, se incluye el soterramiento
de la infraestructura ferroviaria desde el paso superior
de Vara de Rey (p.k. 0/247) hasta las proximidades de
la calle Baltasar Gracián (p.k. 1/660), que discurre
a lo largo de 1,4 kilómetros. Este nuevo trazado
permitirá la implantación futura de doble
vía de alta velocidad con ancho de vía
internacional, montándose inicialmente en ancho
ibérico.
En la ejecución
de las obras del túnel se ha utilizado un sistema
consistente en construir primero las pantallas laterales
que servirán de muro del cajón ferroviario,
para continuar cubriéndolas con una losa superior,
que conforma el falso túnel. Este sistema permite
excavar a posteriori, minimizando las afecciones en
el entorno urbano.
También incluye
el edificio de la nueva estación ferroviaria
de Logroño, el aparcamiento subterráneo
de la misma y parte de los accesos, además de
la urbanización de la zona situada sobre la infraestructura
ferroviaria.
La nueva estación
de Logroño contará con cinco vías,
una de ellas pasante, destinada al tráfico de
mercancías, y dos andenes de 10 metros de anchura
y 400 metros de longitud. El edificio estará
compuesto por un vestíbulo en superficie y una
planta de andenes subterránea. En la planta baja
alojará la zona de embarque, el acceso a los
andenes, el vestíbulo y el área de información,
la venta de billetes, los aseos y la zona comercial.
El proyecto permitirá
la total accesibilidad a las personas con movilidad
reducida. También se ha proyectado una utilización
eficiente de la energía. Como elementos singulares
hay que destacar el soterramiento entre pantallas de
1.546 metros de línea ferroviaria, la construcción
de la estructura metálica de la estación,
según el diseño establecido en la opción
ganadora del “Concurso Internacional para la integración
urbana del ferrocarril en la ciudad de Logroño”,
y la urbanización de la cubierta mediante un
parque transitable.
Las obras, que contemplan
todas las actuaciones necesarias para la ejecución
de las obras de infraestructura, vía y edificación,
fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 26
de junio de 2009 y licitadas por Adif por un presupuesto
base de 133.142.462,86 euros (Importe total 154.445.256,92
euros) y plazo de ejecución de 38 meses. Adjudicadas
a Sacyr, S.A.U., por un importe de 116.273.312,82 euros
(134.877.042,87 euros, IVA incluido).
19/12/2011
- Entra en servicio la nueva estación de ferrocarril
de Logroño.
LOGROÑO
- MIRANDA DE EBRO
Actualmente, la línea férrea existente
entre Logroño y Miranda de Ebro (de 67 kilómetros)
es una vía única electrificada que pertenece
a la línea Castejón - Bilbao, que en este
tramo discurre en paralelo al río Ebro por su
margen derecha y muy ceñida al curso del río,
configurando un trazado con unos parámetros de
diseño muy reducidos, con radios en determinados
tramos comprendidos entre 300 y 400 m y con 20 pasos
a nivel.
El alcance del Estudio
Informativo definirá y analizará las alternativas
que puedan desarrollarse para establecer una conexión
ferroviaria, con características propias de una
línea de alta velocidad, en el tramo comprendido
entre la capital riojana y la localidad burgalesa. Además,
este estudio permitirá establecer la continuidad
de todo el Corredor Cantábrico - Mediterráneo,
por lo que se estudiará la adecuada conexión
y coordinación con los tramos adyacentes.
En principio, el tramo
se apoyará en el corredor definido por el valle
del Ebro, debiendo analizarse en el marco del estudio
su definición geométrica más adecuada.
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