LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - EXTREMADURA/FRONTERA PORTUGUESA

Introducción Proyectos de obra Plataforma Vía Electrificación Seguridad Estaciones Sala de prensa

OBRAS DE PLATAFORMA

0. CONEXIONES LAV MADRID - EXTREMADURA CON LA RED CONVENCIONAL

Para permitir la puesta en explotación, a corto plazo, de la plataforma construida o en ejecución de esta línea de alta velocidad, Fomento ha optado por la adaptación de diversos tramos de la línea convencional. La LAV tendrá continuidad en los accesos a las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz a través de diversos tramos de líneas convencionales, en los que se realizarán las actuaciones necesarias para la instalación de traviesas polivalentes.

26/12/2013 - Adjudicada la redacción del proyecto de conexión de la alta velocidad y la red de ancho convencional.

De este modo, la circulación de servicios de alta velocidad podrá desarrollarse en perfectas condiciones de operatividad y seguridad. Además, la utilización de estas traviesas permitirá la implantación posterior del ancho de vía UIC.

Los tramos de ancho convencional que enlazarán con la LAV Madrid - Extremadura son los siguientes:

2. TALAYUELA - CÁCERES
La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) se formuló el 8 de noviembre de 2007 (BOE 292 de 6/12/2007), paso previo a la aprobación definitiva del Estudio informativo de este tramo que se efectuó por Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras (BOE 16-01-2008).

De las cuatro alternativas presentadas A, B, C y D, se seleccionaron las dos últimas emitiéndose la DIA sobre la última. Tiene su origen en el p.k. 139+604,274 en el límite del término municipal de Oropesa (Toledo) con Talayuela (Cáceres), coincidiendo con el punto final del tramo anterior entre Madrid y Oropesa. El trazado discurre hasta Casatejada adosado a la línea de ferrocarril existente (Madrid - Valencia de Alcántara). A partir del p.k. 166+168 comienzan los más de 42 km de la Variante ZEPA que discurren, salvando la ZEPA «Monfragüe y Dehesas del entorno», por el corredor de la Autovía de Navalmoral de La Mata - Plasencia (cortándola en dos ocasiones), en los términos municipales de El Toril y Malpartida de Plasencia. En el p.k. 208+554 vuelve a coincidir con el trazado de las alternativas A y B, y es en esta última localidad donde gira al sur manteniendo una orientación sensiblemente paralela a la Autovía de la Plata. Las dos alternativas seleccionadas tienen un trazado común hasta el entorno del p.k. 233+000 al salir del túnel de la sierra de Santa Marina, donde la alternativa C discurre paralela a la Autovía de la Plata hasta el término municipal de Santiago de Campo, conectando posteriormente con el acceso ferroviario existente a la ciudad de Cáceres. Por su parte, la alternativa D cruza la Autovía de la Plata en el entorno del p.k. 239+300, aproximándose, tras cruzar los ríos Tajo y Almonte, al trazado de la línea actual del ferrocarril Madrid - Valencia de Alcántara. El trazado discurre al oeste del corredor ferroviario actual en el término municipal de Casar de Cáceres, finalizando en el p.k. 267+144, antes de acceder a la ciudad de Cáceres.

Superada esta localidad el trazado se dispone en paralelo a la autovía de Navalmoral de la Mata - Plasencia, donde gira al sur manteniendo una orientación sensiblemente paralela a la autovía de la Plata, en el entorno del p.k. 239+300 cruza la autovía de la Plata, aproximándose, tras cruzar los ríos Tajo y Almonte, al trazado de la línea actual del ferrocarril Madrid - Valencia de Alcántara. El trazado discurre al oeste del corredor ferroviario actual en el término municipal de Casar de Cáceres, finalizando en el p.k. 267+144, antes de acceder a la ciudad de Cáceres.

La longitud aproximada es de 127 kilómetros de vía doble electrificada en ancho UIC (1,435 m) apta para tráfico mixto; 300 km/h (viajeros) y 100 km/h (mercancías). La pendiente máxima en alzado es de 15 ‰ con radio mínimo de 7.230 m (situación normal) y 6.250 m (situación excepcional), con 1,10 m de hombro balasto y 4,70 m de distancia entre ejes.

Se ha previsto la instalación de dos subestaciones eléctricas «La Bazagona» previo al cruce con el río Tiétar y «Las Capellanías» al noreste de Cáceres. El estudio informativo del proyecto no considera la implantación de Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (P.A.E.T.) dado que existirán dos estaciones. La primera se localiza entre los pp.kk. 152+404 y 153+129, y se corresponde con la actual estación de Navalmoral de la Mata. Entre los pp.kk. 210+040 y 211+017 se prevé la construcción de la nueva estación de Plasencia-Fuentidueñas.

De acuerdo con lo indicado por el promotor (Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento) en escrito de 6 de noviembre de 2007 en respuesta a las alegaciones de la información pública, la línea convencional actual quedará en desuso, por lo que en el futuro será factible desmantelar la vía existente para dedicarla a usos alternativos. Por lo tanto, el proyecto de desmantelamiento de la vía existente que se realice en el futuro deberá someterse, en su caso, a un nuevo procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

07-12-2007. Emitida la DIA del tramo: Cáceres - Talayuela (tráfico mixto). Antecedentes administrativos.

2.1. Talayuela - Arroyo de Santa María
Tiene una longitud de 8.500,000 m y discurre por los términos municipales de Talayuela, Peraleda de la Mata y Navalmoral de la Mata, en la provincia de Cáceres, paralelo en toda su longitud a la línea de ancho convencional Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara.

El tramo comienza en dirección Oeste, en el linde entre las provincias de Toledo y Cáceres, al Norte del Embalse de Valdecañas, en el término municipal de Talayuela. El trazado en planta se inicia con una alineación recta paralela a la vía actual, a 34 m al Sur de la misma, y discurre por una zona de dehesa surcada por arroyos y caminos rurales. Ya dentro del término de Peraleda de la Mata, se dispone una alineación circular de radio 7.250 m que orienta la traza sensiblemente hacia el Suroeste; cruza el arroyo de Santa María mediante un viaducto de 104 m de longitud, y se ubica nuevamente en recta paralelo a la línea existente, a 25 m al Sur de ésta, donde finaliza el tramo.

Respecto al perfil longitudinal, el trazado comienza a la cota +297,380 en una alineación ascendente de inclinación 0,50 milésimas. Desde aquí y hasta el final, el alzado de la línea se ajusta al terreno, sin grandes movimientos de tierras, salvando los puntos de paso de obras de drenaje y pasos de fauna, acabando a la cota +289,702.

En su trazado destaca como elemento singular:

• Viaducto sobre el arroyo de Santa María de 104 metros m de longitud, constituido por un vano central de 40 m y dos laterales de 32 m.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 17-12-2010 por un presupuesto de 32.610.850,59 euros, IVA incluido y un plazo de ejecución de 22 meses. Adjudicadas por Adif a Puentes y Calzadas Infraestructuras, S.L.U., por un importe neto de 23.996.611,50 euros (28.316.001,57 euros, IVA incluido).

2.2. Arroyo de Santa María - Navalmoral de la Mata
Tiene una longitud de 6,8 kilómetros. Adif Alta velocidad ha licitado en enero de 2018 un nuevo contrato de consultoría y asistencia técnica para la redacción del proyecto de construcción de plataforma de este tramo, para entre otras actuaciones, realizar un ajuste del trazado de modo que permita mejorar, en la medida de lo posible, la velocidad de paso por la vía de alta velocidad, así como la adecuación del esquema de vías de la estación de Navalmoral de la Mata a las necesidades actuales y previstas en la explotación ferroviaria.

2.3. Navalmoral de la Mata - Casatejada
Tiene una longitud de 10.583 m y discurre por los términos municipales de Navalmoral de la Mata y Casatejada en la provincia de Cáceres. Los parámetros adoptados de trazado corresponden a una plataforma de 14 metros de anchura para vía doble, rádio mínimo de 7.250 m y una pendiente máxima del 15 ‰, que en términos de explotación se traduce en una velocidad de proyecto de 300 km/h. Destacan, como elementos singulares:

• Pérgola sobre la línea ferroviaria de ancho convencional Madrid-Valencia de Alcántara, de 219 m de longitud.
• Viaducto sobre el arroyo de Galapaguera, de 52 m de longitud.
• Viaducto sobre el arroyo de Cotillo, de 88 m de longitud.
• Viaducto sobre la autovía EX-A1 y la carretera EX-108, de 510 m de longitud.
• Cuatros pasos superiores y tres pasos inferiores para las carreteras y caminos afectados por la traza.
• Para salvar otros cauces interceptados por el trazado se diseñan un total de 17 obras de drenaje ejecutadas in situ, de las cuales cuatro se diseñan, además, como pasos de fauna que, junto con los viaductos, garantizarán la permeabilidad de todo el tramo.

La realización de las pruebas de carga de los diferentes viaductos se llevaron a cabo durante el mes de marzo de 2018, consistiendo en la ubicación de distintas configuraciones de cargas sobre los viaductos antes de su puesta en servicio, con el objetivo de confirmar que la construcción se ha llevado a cabo de forma satisfactoria. El ensayo también ha servido para verificar que el comportamiento estructural se corresponde con el previsto. Para ello se han determinado un total de 23 puntos de control a medir, para lo que se han requerido 24 camiones de 38 toneladas cada uno, agrupados en tres hileras y separados entre sí a unas distancias de escasos centímetros. Las hileras de camiones se han dispuesto de modo que las configuraciones de carga fuesen simétricas respecto del eje del tablero, con el fin de representar los estados de carga significativos para el uso futuro de los viaductos. Adicionalmente se han efectuado varias pasadas de un solo camión a distintas velocidades sobre los viaductos, con un peso de 52 toneladas, para comprobar su comportamiento ante cargas dinámicas y determinar que a altas velocidades, como las que se registrarán con el paso de los trenes, no se producen fenómenos vibratorios reseñables.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 17-12-2010 por un presupuesto de 55.353.532,82 euros, IVA incluido y un plazo de ejecución de 26 meses. Adjudicadas por Adif a Obrascón Huarte Lain, S.A., por un importe neto de 40.820.884,97 euros (48.168.644,26 euros, IVA incluido).

2.4. Casatejada - Toril
Tiene una longitud de 9,3 kilómetros. Dentro de sus elementos constructivos destacan como estructuras singulares las dos pérgolas de cruce con el ferrocarril existente, de 120 y 113 m de longitud, y el viaducto de cruce con el Arroyo del Pizarral, de 76 m de longitud.

El contrato incluye las labores necesarias para la ejecución de la plataforma, esto es, hasta el extendido del subbalasto, y comprenden: movimientos de tierras (desmontes, rellenos, explanadas, capa de forma y subbalasto), obras de drenaje longitudinal y transversal, estructuras (viaductos, pasos superiores e inferiores, obras de drenaje, pasos de fauna, muros, etc.), reposiciones ferroviarias de viales afectados y de afecciones a servicios públicos y privados, así como medidas correctoras de impacto ambiental, caminos de acceso a la línea y sus correspondientes cerramientos.

Las obras de construcción de la plataforma fueron licitadas por Adif Alta velocidad por un presupuesto de 42.477.374,89 euros, IVA incluido (35.191.385,30 euros, importe estimado) y plazo de ejecución de 20 meses. Adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formadas por Gévora Construcciones y Construcciones Sarrión por un importe de 32.388.070 euros (IVA incluido).

2.5. Toril - Río Tiétar
Tiene una longitud de 10,7 km y discurre por los términos municipales de Toril y Malpartida de Plasencia. La plataforma se ha diseñado para admitir circulaciones de velocidades máximas de 330 km/h en el caso de los trenes de viajeros y de 100 km/h para mercancías. La sensibilidad ambiental de la zona ha sido el condicionante primordial de este proyecto, ya que transita en su mayor parte por una zona de un gran valor ecológico al borde del Parque Natural del Monfragüe.

Como elementos singulares destacan una pérgola sobre la autovía EX-A1 y tres viaductos, destacando el proyectado sobre el río Tiétar de 302 m de longitud. Además se proyectan dos pasos superiores y seis inferiores; de ellos, uno superior y tres inferiores son exclusivos para la fauna.

El proyecto incluye la definición de cuatro plataformas para instalaciones ferroviarias y la reposición de viales y servicios afectados, entre los que destaca un semienlace de conexión entre la autovía EX-A1 y la carretera EX-108 en la Bazagona.

Las obras de construcción de la plataforma fueron licitadas por Adif Alta Velocidad por un presupuesto de 45.900.227,83 euros (IVA incluido). Adjudicadas a la UTE formada por las empresas Ortiz Construcciones y Proyectos, Rogasa Construcciones y Contratas e Infraestructura Forestal y Medio Ambiente por importe de de 35.412.025,77 euros (IVA incluido) y un plazo de 22 meses.

2.6. Río Tiétar - Malpartida de Plasencia
Tiene una longitud de 11,7 kilómetros que discurren por el término municipal de Malpartida de Plasencia. La plataforma se ha diseñado para admitir circulaciones de velocidades máximas de 330 km/h en el caso de los trenes de viajeros y de 100 km/h para mercancías.

Las obras de construcción de la plataforma fueron licitadas por Adif Alta Velocidad por un presupuesto de 93.371.283,35 euros (IVA incluido). Adjudicadas a Ferrovial Agroman por un importe de 71.422.974,92 euros (IVA incluido) y plazo de ejecución de 36 meses.

2.7. Malpartida de Plasencia - Estación de Plasencia/Fuentidueña
Tiene una longitud de 10,38 Km y discurre por el término municipal de Malpartida de Plasencia. Se proyecta como plataforma para vía doble, apta para tráfico mixto, diseñada para velocidades de circulación máxima de 300 km/h en trenes de pasajeros y de 100 km/h de velocidad mínima para trenes de mercancías.

Las obras de construcción de la plataforma fueron licitadas por Adif Alta Velocidad por un presupuesto de 85.216.125 euros euros (IVA incluido) y plazo de ejecución de 28 meses.

La explotación inicial de la línea está prevista mediante la construcción de un ramal de conexión de enlace con la línea convencional a Valencia de Alcántara. Ver apartado 0. Conexiones LAV Madrid - Extremadura con la Red convencional.

2.8. Estación de Plasencia/Fuentidueña (plataforma)
Tiene una longitud de 3,983 km y discurre íntegramente por el término municipal de Malpartida de Plasencia paralelo a la autovía A-66 y permite enlazar con la línea Monfragüe-Plasencia, para poder pasar de la vía convencional a la plataforma AVE hasta el Sur de Cáceres. Las actuaciones responden a la ejecución de una plataforma ferroviaria de 14 metros de anchura para vía doble y un entreeje de 4,7 m, adecuada para dar servicio a una línea de Alta Velocidadad, con un radio mínimo de 5.750 m y una pendiente máxima de 15 ‰.

El elemento más reseñable del tramo es el viaducto isostático sobre el arroyo de Valdelinares, de 280 m de longitud (339 m sobre proyecto con un único tablero de 6 vanos, con luces de 49,50 m en los vanos extremos y de 60 m en los cuatro vanos interiores). Se encuentra sobre el Arroyo de Valdelinares, entre los puntos kilométricos 5/032 y 5/312.

Para la realización de la prueba de carga del viaducto, llevadas a cabo en febrero de 2019, se han determinado un total de 18 puntos de control a medir, para lo que se han requerido 9 camiones de 47 toneladas cada uno, agrupados en tres hileras y separados entre sí a una distancia de escasos centímetros. Las hileras de camiones se han dispuesto siguiendo las dos hipótesis de carga requeridas (simétrica y asimétrica, respecto al eje del tablero), de modo que ambas configuraciones de carga representen los estados de carga significativos para el uso futuro de los viaductos. Adicionalmente se han efectuado varias pasadas de un solo camión sobre el viaducto, con un peso de 47 toneladas, para comprobar su comportamiento ante cargas dinámicas y determinar que a altas velocidades, como las que sucederán con el paso de los trenes, no se producen fenómenos vibratorios reseñables.

También se construyen diez obras de drenaje (7 in situ y 3 prefabricadas), dos de ellas multifuncionales que se emplean también como pasos inferiores para reponer sendos caminos interceptados por la traza. Las obras de drenaje se adaptan todas ellas como pasos de fauna que, junto con los viaductos, garantizarán la permeabilidad faunística de todo el tramo.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 30 de agosto de 2013 por un presupuesto de licitación de 24.323.211,86 euros, IVA incluido y plazo de ejecución de las obras de 18 meses. Adjudicadas por Adif-Alta Velocidad a Rover Alcisa, S.A. por un importe neto de 10.235.000,00 euros (12.384.350,00 euros, IVA incluido).

Con una inversión final de 13.716.922,46 euros (IVA incluido), las obras de de construcción de la plataforma se dieron por concluidas en el mes de julio de 2019.

2.9. Estación de Plasencia/Fuentidueña - Arroyo de la Charca
Tiene una longitud de 6.424 my también discurre por el término municipal de Malpartida de Plasencia por relieves alomados suaves con pendientes máximas de 15º. Se adopta un radio mínimo de 5.750 m del trazado en planta con una pendiente máxima del 15‰ siendo la capa de subbalasto de un espesor de 30 cm y anchura total en coronación de 14,00 m. Entre sus elementos singulares cabe destacar:

• Viaducto sobre el arroyo de Pasadas, de 173,7 m de longitud (252 m sobre proyecto) tiene cinco vanos repartidos en dos vanos extremos de 34,35 y tres centrales de 35,00 m.
• Viaducto sobre el barranco de la Ventosa, de de 68,7 m de longitud (126 m sobre proyecto) con dos vanos de 34,35 m.
• Viaducto sobre el arroyo de la Charca, de 90,7 m de longitud (91 m sobre proyecto) de tres vanos con luces de 27,85, 35,00 y 27,85 m respectivamente.
• Tres pasos inferiores: uno de ellos para dotar de servicio a la carretera CC-29.4 de la Diputación Provincial de Cáceres y los dos restantes para reponer sendos caminos interceptados por la traza.
• Un paso superior con el mismo fin.
• Nueve obras de drenaje transversal prefabricadas, diseñadas para salvar otros cauces interceptados por el trazado, adaptándose todas ellas como pasos de fauna, tres pasos inferiores, uno de ellos para dotar de servicio a la carretera CC-29.4 de la Diputación Provincial de Cáceres y los dos restantes para reponer sendos caminos interceptados por la traza; así como un paso superior con el mismo fin.

Los tres viaductos del tramo tienen la misma tipología: vanos isostáticos ejecutados con vigas prefabricadas de 35,00 m; 34,35 m; y 27,85 m de longitud. El ancho de los tableros de los viaductos es de 14 m, con lo que son aptos para disponer doble vía electrificada con un intereje de 4,70 m, disponiéndose juntas en los extremos de los vanos de aproximadamente 10 cm.

La sección transversal del tablero se resuelve con dos vigas tipo artesa prefabricadas pretensadas, separadas 6,30 m entre ejes. Las vigas son de canto constante 2,55 m y se apoyan en sus extremos sin continuidad estructural entre vanos. Sobre las vigas se materializa una losa de hormigón armado de canto 0,39 m en el eje del tablero y con un bombeo hacia los extremos del 2% (canto en extremos de 0,25 m.) Con una luz máxima de 35 m se propone un tablero de canto 2,80 m.

Las vigas transmiten las cargas verticales y horizontales a las pilas a través de aparatos de apoyo tipo pot en una configuración fijo + unidireccional transversal en un extremo; y unidireccional longitudinal + libre en el otro. La tipología de las pilas es cajón hueco con dintel cuya altura máxima varía entre 12,40 m y 21,60 m y tienen una anchura total de 6,10 m, siendo la dimensión máxima longitudinal de la pila 3,10 m, y un capitel de 8,00 m de ancho en coronación por 3,70 m de ancho.

Para la realización de las pruebas de carga de los diferentes viaductos, efectuadas en abril de 2019, se han requerido un total de seis camiones de 45,6 toneladas cada uno, agrupados en tres hileras y separados entre sí a una distancia de escasos centímetros, que han ocupado los vanos previstos en función de las hipótesis de carga definidas en los distintos proyectos de prueba de carga. Las hileras de camiones se han dispuesto de modo que las configuraciones de carga representen los estados de carga significativos para el futuro uso del viaducto contrastando las mediciones requeridas y las resultantes de las distintas hipótesis consideradas.

Adicionalmente se han efectuado varias pasadas de un solo camión sobre los viaductos, con un peso de 45,6 toneladas, para comprobar su comportamiento ante cargas dinámicas y determinar que a altas velocidades, como las que sucederán con el paso de los trenes, no se producen fenómenos vibratorios reseñables.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 30 de agosto de 2013 por un presupuesto de licitación de 29.632.120,68 euros, IVA incluido y plazo de ejecución de las obras de 18 meses. Adjudicadas por Adif-Alta Velocidad a Construcciones Sarrión, S.L. por un importe neto de 11.380.203,00 euros (13.770.045,63 euros, IVA incluido).

Con una inversión final de 16.132.495,84 euros (IVA incluido), las obras de de construcción de la plataforma se dieron por concluidas en el mes de julio de 2019.

2.10. Arroyo de la Charca - Grimaldo
Tiene una longitud de 6.407 m y discurre por los términos municipales de Malpartida de Plasencia, Mirabel y Cañaveral. Las actuaciones responden a la ejecución de una plataforma ferroviaria adecuada para dar servicio a una Línea de Alta Velocidad, con un radio mínimo de 7.250 m y una pendiente máxima de 18 ‰. Se ha diseñado una plataforma de 14 m de anchura para vía doble.

Como elementos singulares en su trazado se pueden destacar:

• Viaducto sobre el arroyo del Perbetano, de 175 m de longitud (276 m sobre proyecto). Isostático de cinco vanos con distribución 34,30 + 35 + 35 + 35 y 34,30 m.
• Viaducto sobre el arroyo del Judío, de 140 m de longitud (276 m sobre proyecto). Isostático de cuatro vanos con distribución 34,30 + 35 + 35 y 34,30 m.
• Viaducto sobre el barranco Viña de los Frailes, de 280 m de longitud (456 m sobre proyecto). Isostático de ocho con distribución 34,30 + 35 + 35 + 35 + 35 + 35 + 35 y 34,30 m.
• Viaducto sobre el barranco Arroyo del Rivero, de 350 m de longitud (456 m sobre proyecto). Isostático de diez vanos con distribución 34,30 + 35 + 35 + 35 + 35 + 35 + 35 + 35 + 35 y 34,30 m.
• Dos pasos inferiores para reponer sendos caminos interceptados por la traza, así como un paso superior con el mismo fin.

También se construyen para salvar otros cauces interceptados por el trazado un total de 8 obras de drenaje (5 in situ y 3 prefabricadas), adaptándose todas ellas como pasos de fauna que, junto con los viaductos, garantizarán la permeabilidad faunística de todo el tramo.

Los cuatro viaductos del tramo tienen la misma tipología: vanos isostáticos ejecutados con vigas prefabricadas de 35 m de longitud en la parte central y de 34,3 m en los situados junto a los estribos. El ancho de los tableros de los viaductos es de 14 m apta para disponer doble vía electrificada con un intereje de 4,7 m, disponiéndose juntas en los extremos de los vanos de aproximadamente 10 cm.

La sección transversal del tablero se resuelve con dos vigas tipo artesa prefabricadas pretensadas, separadas 6,3 m entre ejes. Las vigas son de canto constante 2,6 m y se apoyan en sus extremos sin continuidad estructural entre vanos.

Sobre las vigas se materializa una losa de hormigón armado de canto 0,39 m en el eje del tablero y con un bombeo hacia los extremos del 2% (canto en extremos de 0,25 m). Con una luz máxima de 35 m se propone un tablero de canto fijo 2,877 m sobre apoyos cuya relación canto/luz es de 1/12,16.

Las vigas transmiten las cargas verticales y horizontales a las pilas a través de aparatos de apoyo tipo POT en una configuración fijo + unidireccional transversal en un extremo; y unidireccional longitudinal + libre en el otro. La altura máxima de las pilas varía entre 20,1 m y 25,22 m y tienen una anchura total de 6,1 m, siendo la dimensión máxima longitudinal de la pila 4,1 m, y un capitel de 8 m de ancho en coronación por 4,5 m de ancho.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 30 de agosto de 2013 por un presupuesto de licitación de 46.855.101,46 euros, IVA incluido y plazo de ejecución de las obras de 18 meses. Adjudicadas por Adif-Alta Velocidad a la UTE FCC Construcción, S.A. - Contratas y Ventas, S.A. por un importe neto de 18.587.148,00 euros (22.490.449,08 euros, IVA incluido).

12/03/2018 - Realizadas las pruebas de carga de los cuatro viaductos del tramo Arroyo de la Charca-Grimaldo.

2.11. Grimaldo - Casas de Millán
Tiene una longitud de 6,6 km y discurre por los términos municipales de Cañaveral y Casas de Millán, en la provincia de Cáceres. El trazado se ha diseñado con radio mínimo de 6.400 m y pendiente máxima del 18%. Se compone de dos alineaciones. Una primera alineación circular en sentido anti horario de radio 6.400 m y la segunda alineación, también circular, de radio 7.500 m, en sentido horario. En alzado del trazado se compone de tres rasantes y los parámetros Kv dispuestos son de 38.000 m entre las dos primeras rasantes y de 54.054,02 m entre las dos descendentes.

Como elementos singulares destacan:

• Túnel de Santa Marina. Situado en el entorno del núcleo urbano de Grimaldo (perteneciente al municipio de Cañaveral), salva el puerto de Los Castaños y es el de mayor longitud de los que se construyen actualmente en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura-frontera portuguesa. De estructura monotubo y una longitud de 3.595 m, presenta una sección útil de 85 m2 y una montera máxima de tierras sobre clave de 205 m. Su longitud total se divide en 3.320 m de túnel en mina y 275 m de falsos túneles.

  Entre los principales elementos de seguridad, además de sus respectivas bocas norte y sur, el túnel cuenta con dos salidas de emergencia intermedias en formas de galería. En su interior dispone, además, de dos andenes de evacuación a ambos lados. La salida de emergencia 1, próxima a la población de Grimaldo, tiene una conexión con el túnel en el p.k. 2/145, que, además de servir de evacuación en caso de necesidad, ha servido de punto de ataque durante la fase de excavación. La salida de emergencia 2 tiene tres conexiones con el túnel en los pp.kk. 3/145, 3/553 y 4/000. Su salida al exterior se ubica junto a la carretera CC-30.

  Para la construcción del túnel se ha utilizado el denominado nuevo método austriaco, que se divide en tres fases. En la primera de ellas (de avance) se excava y se sostiene la zona superior de la sección, comprendida entre 65 y 90 m2 dependiendo del tipo de sección empleado. En la segunda (destroza) se excava y se sostiene la zona inferior de la sección, entre 50 y 73 m2, y, por último, se excava y sostiene la contrabóveda del túnel, entre 13 y 19 m2. Todas estas fases concluyeron a finales del mes de septiembre de 2012.

  Una vez concluido el sostenimiento y el cierre de la sección completa, se realizan las labores de impermeabilización y revestimiento del mismo, para continuar con la ejecución de los andenes o pasillos de evacuación y demás elementos complementarios.

  La fase de excavación y sostenimiento en avance del túnel se ha realizado exclusivamente por medios mecánicos (retroexcavadora con martillo hidráulico), desde el sur, en el p.k. 2/706. Posteriormente, se prosiguió con la perforación del resto de la sección. De manera complementaria se han empleado explosivos.

  Para realizar estos trabajos se realizaron profundos estudios sobre la posición geológica del túnel. El rasgo fundamental que define el subtramo en el que se ubica es la presencia de la falla de Alentejo-Plasencia, que en las inmediaciones del túnel es conocida como “falla de Cañaveral”. Esta estructura tectónica de primer orden rige el entorno geológico regional, así como las características geotécnicas e hidrogeológicas de los materiales existentes a lo largo del trazado.

• Viaducto sobre el arroyo del Boquerón, de 75 m de longitud con tablero losa y tres vanos (20, 30 y 25 m respectivamente) ubicado en la zona norte.
• Viaducto sobre el arroyo del Campillo, de 90 m de longitud también con tablero losa y cuatro vanos (20, 25, 25 y 20 m respectivamente) ubicado a 1 km del final del tramo.
• También incluye la reposición de un vial, que consiste en la ampliación de la calzada y el pavimentado de la misma. Se incluye también la señalización horizontal y vertical, para garantizar condiciones óptimas de seguridad vial.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 11 de diciembre de 2009 por un presupuesto de licitación de 126.828.409,18 euros, IVA incluido y plazo de ejecución de las obras de 38 meses. Adjudicadas por Adif a la UTE formada por Construcciones Sánchez Domínguez (Sando), Obras Subterráneas y Sevilla Nevado por un importe neto de 93.951.424,20 euros (108.983.652,07 euros, IVA incluido).

2.12. Casas de Millán - Cañaveral
Tiene una longitud de 6.581,11 m y discurre por los términos municipales de Casas de Millán y Cañaveral en la provincia de Cáceres. Se desarrollan 6 desmontes, se ejecutan un total de 7 rellenos de taludes y cimientos drenantes. Como elementos singulares en su trazado cabe destacar:

• Viaducto sobre el arroyo del Pizarroso, de 782 metros de longitud y 17 vanos, el primero de los cuales cruza sobre la línea del ferrocarril convencional que une Madrid y Cáceres.
• Viaducto sobre el Arroyo de Valdetravieso. Se encuentra situado entre los pp.kk. 235+497,500 y 237+111,500 de la línea de alta velocidad, al este de la autovía A-66, en el término municipal de Cañaveral. Se trata de una estructura de hormigón pretensado que resuelve el paso sobre la vaguada, de suave relieve, del arroyo Valdetravieso, confluyente en el cercano arroyo del Pizarroso. Su longitud total entre estribos es de 1.596 m (1.614 metros sobre proyecto), divididos en 34 vanos, con luces de 30 + 32 x 48 + 30 metros, con una alineación curva en planta y una pendiente máxima del 1,8 por ciento.

El tablero es una viga continua con sección en cajón monocelular de hormigón pretensado de canto constante de 3,4 m medidos en el eje del tablero y de 3,3 m en los bordes. Transversalmente, la parte superior del tablero tiene una pendiente a dos aguas del 2%.

El núcleo del cajón, que tiene las almas inclinadas y con un espesor de 0,4 a 0,5 m según sección, tiene un ancho de 7,2 m en su parte superior y mínimo de 5,2 m en la inferior. Los voladizos laterales tienen una luz de 3,4 m. La sección es maciza sobre pilas y estribos, dejando un hueco para permitir la circulación de los equipos de conservación por el interior del viaducto.

La anchura de la plataforma del tablero es de 14 m, para alojar una doble vía de ancho internacional, con una separación entre ejes de vía de 4,7 m. En los laterales de la plataforma se disponen paseos de mantenimiento, canaletas de comunicaciones, anclajes de los postes de catenaria y una pantalla anticolisión de aves que ejerce también la función de barandilla.

Las pilas son de hormigón armado de sección transversal hueca y tienen el ancho y el canto variables, aumentando los mismos linealmente con la altura a razón de 1/70 desde la cabeza de pila hasta la base. Las alturas de las pilas varían entre los 12,6 m de la pila 1 y los 57,7 m de la pila 19. Las cabezas de pila cuentan a su vez en coronación con un hueco de inspección para los aparatos de apoyo sobre los que se sitúa el tablero.

Dada la gran longitud del viaducto y de cara a reducir los movimientos longitudinales del tablero ocasionados por las dilataciones, retracciones, fluencia, etc., se establece un punto fijo en el punto medio del viaducto al que se ancla el tablero para resistir los esfuerzos horizontales en el sentido longitudinal al mismo, y que permite reducir dichos movimientos, repartiéndolo entre ambos estribos en los que se sitúan las juntas de dilatación y sobre ellas los aparatos de dilatación de carriles. El punto fijo se materializa mediante un arco constituido por dos puntales o semiarcos de directriz recta y sección interior hueca y achaflanada de 0,1 m en sus lados esquinas tanto exteriores como interiores, con unas dimensiones exteriores constantes en todo su desarrollo de 5,2 x 3 m. Las paredes laterales de la sección del semiarco tienen un espesor de 0,3 m. El tablero se ancla a la zona de unión de ambos semiarcos constituyendo el punto fijo.

En cuanto a las cimentaciones de estribos y pilas, todas ellas se resuelven mediante cimentación directa en zapatas de hormigón armado sobre el sustrato rocoso.

Las pruebas de carga del viaducto concluyeron en el mes de abril de 2014. Las pruebas de carga realizadas son de dos tipos: estáticas y dinámicas. Para la prueba de carga estática del viaducto de Valdetravieso se han empleado un total de 24 camiones de 4 ejes, siendo las cargas unitarias por eje de 7,5 y 11,5 toneladas, y dos de 10,5 toneladas (en total 40 toneladas). Para la prueba de carga dinámica se utilizó un camión de 40 toneladas que circuló a velocidad constante por el viaducto, en sucesivas pasadas a 5,2 y 40 km/h.

Para el paso del camión se colocó un resalto compuesto por un tablón que se situó en la zona central de los vanos 5 y 16 del viaducto. A ambos lados del tablón se ubicaron acelerómetros (como instrumentación adicional), capaces de capturar más de 100 muestras/segundo con un tiempo de captura de 60 segundos.

Con la prueba de carga dinámica se determinaron las frecuencias de vibración del viaducto y su peso relativo, siendo la de mayor peso la frecuencia fundamental de la estructura. También se determinó el coeficiente de amplificación dinámica mediante los registros de flechas a distintas velocidades.

Las pruebas de carga en puentes y viaductos de ferrocarril son un conjunto de operaciones de control cuya realización es preceptiva antes de su apertura al tráfico, a fin de comprobar la adecuada concepción, la estabilidad y el buen comportamiento de la obra.

• Paso Superior P.S-05.3: Estructura de 3 vanos con luces de longitud de 45,10 m.
• Paso bajo la A-66: Consta de 3 vanos de luces de longitud total 60 m.
• Paso Superior P.S 05.5: Este paso posee 4 vanos con luces de una longitud de 83,4 m.
• Paso Inferior P.I 01.0: Se trata de un marco cerrado de 20,76 m de longitud.
• Paso Inferior P.I 03.9: Es un marco cerrado de 20,5 m de longitud.
• Paso Inferior P.I 04.3: Es una bóveda cerrada de 31,88 m de longitud.
• Paso Inferior P.I 04.6: Se trata de una bóveda cerrada de 38,10 m de longitud.
• Falso Túnel Vía de la Plata: Se trata de una estructura lineal con sección transversal en bóveda de hormigón armado, de longitud de 189,944 m. La bóveda es de una sola curvatura. Resuelve el cruce con la Calzada Romana “Vía de la Plata.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 27 de noviembre de 2009 por un presupuesto de licitación de 66.875.204,48 euros (77.575.237,20 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 24 meses. Adjudicadas por Adif a la UTE formada por Construcciones y Promociones Coprosa, S.A. (60%), y Detea, S.A. (40%) por un importe neto de 57.091.362,06 euros (66.225.979,99 euros, IVA incluido).

2.13. Cañaveral - Embalse de Alcántara
Tiene una longitud de 6,5 km y discurre por los términos municipales de Cañaveral y Garrovillas de Alconétar. El trazado presenta parámetros de alta velocidad, con una radio mínimo de 7.250 m y una pendiente máxima de 18 ‰, lo que permite una velocidad de proyecto de 330 km/h y una velocidad mínima de 100 km/ h. Se ha diseñado una plataforma de 14 m de anchura para vía doble. Como elementos singulares hay que destacar:

• Viaducto sobre el río Tajo, de 1.488 m de longitud. Estructura consistente en un cajón de hormigón postensado de canto constante 4 m, y de ancho en base 5 m. El trazado del viaducto presenta una primera parte sobre una curva de gran amplitud y el resto del puente queda inscrito en una recta. La distribución de luces del viaducto viene influenciada por la luz del arco, fragmentándose el tablero sobre el mismo en seis vanos de 54 m. Los vanos de acceso se plantean de 60 m, intercalándose entre ellos dos vanos de transición, uno a cada lado del arranque del arco, de 57 m. Esto da lugar a una distribución de luces armoniosa y adecuada de los 26 vanos, que es la siguiente: 45 m + 9x60 m + 57 m + 6x54 m + 57 m + 7x60 m + 45 m.
  
  La estructura tiene por tanto: 2 vanos laterales de 45 m, 16 vanos centrales de 60 m, 2 vanos de transición de 57 m y 6 vanos sobre el arco de 54 m. Sumando un total de 26 vanos.

  Como elemento más sobresaliente, un arco central de 324 m de luz entre apoyos, elevándose sobre sus cimentaciones a una altura superior a 70 m (flecha del arco) y sobre el nivel medio del embalse una altura superior a 90 m, siendo el segundo más grande de Europa de su tipología.

  El arco, está formado por una sección rectangular hueca, tipo cajón de canto variable, de tal forma que en su arranque consta de un canto de 4 m y una anchura de 12 m. En la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 3,5 m y 6 m de ancho. La construcción del arco se realiza por avance en voladizos sucesivos mediante carro de avance. Para su ejecución es necesario disponer un complejo sistema de atirantamiento que sustenta cada uno de los semi-arcos formados por 46 dovelas hasta la dovela central de cierre (características del viaducto).
  
  Las obras de ejecución del tablero se dieron por finalizadas en diciembre de 2018. Las pruebas de carga se llevaron a cabo en marzo de 2019 consistiendo en la colocación de distintas configuraciones de cargas sobre el viaducto antes de su puesta en servicio, con el objetivo de confirmar que la construcción se llevó a cabo de forma satisfactoria. El ensayo también sirvió para verificar que el comportamiento estructural se corresponde con el previsto. Para la realización de las pruebas de carga del viaducto se requirieron 48 camiones de 38 toneladas cada uno, dispuestos en dos y tres hileras sobre la plataforma del viaducto, estableciéndose sus correspondientes puntos de control a medir en el mismo.

  Las hileras de camiones se situaron siguiendo las dos hipótesis de carga requeridas (simétrica y asimétrica, respecto al eje del tablero), de modo que ambas configuraciones representasen los estados de carga significativos para el futuro uso del viaducto. Adicionalmente, se realizó la prueba de carga dinámica para determinar que, a altas velocidades, como las que alcanzarán los trenes a su paso, no se producen fenómenos vibratorios reseñables.

• Viaducto Regato del Cuervo de 158 m (4 vanos): Estructura consistente en un cajón de hormigón postesado de canto 3,2 m en el eje, y de ancho en base 5 m.
• Viaducto sobre la Vía de la Plata de 114 m (4 vanos): Estructura consistente en una losa de hormigón aligerado postesado de 2 m de canto, y de ancho en base 8,1 m.
• 2 pasos superiores, ambos de 43,5 m (3 vanos), con unas estructuras consistentes en losa aligerada de hormigón armado.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 30 de julio de 2010 por un presupuesto de licitación de 62.381.154,03 euros (73.609.761,76 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 33 meses. Adjudicado por Adif a la UTE formada por Constructora Pirenaica (Copisa) y Sociedad Anónima de Obras y Servicios (Copasa) por importe de 54.957.796,70 euros (64.850.200,11 euros, IVA incluido).

2.14. Embalse de Alcántara - Garrovillas
Discurre por los términos municipales de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo, ambos en la provincia de Cáceres con una longitud de 6.265,65 m. Como elementos singulares destacan:

• Viaducto sobre el río Almonte, de 996 m de longitud. Salva el río Almonte en una zona donde dicho río, debido a la influencia del embalse de Alcántara, presenta un ensanchamiento del cauce. Para salvar este cauce se ha proyectado un gran arco de hormigón de 384 metros de luz entre los apoyos situados fuera del embalse, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara superior a 100 m, lo que le convertirá, una vez concluido, en el de mayor luz (espacio entre apoyos) del mundo, en su tipología de arco, para uso ferroviario de alta velocidad (el récord mundial de viaducto de hormigón de un solo arco de luz para el transporte ferroviario actualmente en servicio corresponde al viaducto de Froschgrundsee, en Alemania, con 270 m de luz).
  
  El trazado del viaducto, que cuenta con una distribución de luces proporcionada de los 23 vanos que lo conforman, queda inscrito en una recta en su totalidad. El elemento más emblemático de este viaducto es el arco de 384 m de luz entre apoyos, elevándose sobre sus cimentaciones a una altura superior a 60 m y sobre el nivel medio del embalse más de 100 m. Está formado por una sección octogonal hueca, tipo cajón de canto variable, en sus 210 m centrales, bifurcándose a continuación en dos pies por cada orilla, hasta plantar la estructura sobre sus arranques separados 19 m para dotarlo de la estabilidad necesaria. Es decir, el gran arco no es un una estructura clásica de configuración plana, sino un arco apoyado sobre cuatro verdaderas patas, en cuatro puntos convenientemente separados entre sí, a fin de hacer frente al empuje del viento y a los fenómenos dinámicos originados por el paso de los trenes a gran velocidad.

  La construcción del arco se ha realizado por voladizos sucesivos. Estos voladizos se atirantan inicialmente desde las pilas de hormigón ubicadas en los arranques del arco y, después, desde dos torres de atirantamiento provisional de acero situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre se retienen desde las cimentaciones de las pilas próximas, que precisan de anclajes provisionales al terreno.

  En el arranque de cada uno de los cuatro pies del arco el canto es de 6,9 m y la anchura de 3,7 m. En la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 4,8 m y 6 m de ancho, favoreciendo el conjunto del diseño la estabilidad global de la estructura, cuyo comportamiento aerodinámico ha sido verificado en un túnel de viento.

  Los medios auxiliares necesarios para la construcción del arco son dos torres metálicas de más de 50 m de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco; un carro de hormigonado para cada semiarco; un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre; otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes, y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.

  Un aspecto a destacar del viaducto es el recurso a hormigones de alta resistencia. Así, para la ejecución del arco se ha previsto la utilización de un hormigón de 800 kg/cm2 de resistencia a compresión, que además tiene la cualidad de ser autocompactante, es decir, no requiere vibrado y se coloca por simple vertido, con lo que se facilita la puesta en obra a gran altura sobre el embalse.

  En cuanto a las cimentaciones del arco, pilas de vanos de acceso y estribos, se resuelven mediante grandes zapatas que buscan un sustrato rocoso de suficiente resistencia para repartir las cargas que reciben.

  Las pilas tienen sección octogonal y una altura variable para adaptarse al perfil del trazado, alcanzándose alturas superiores a los 60 m en la zona más cercana al cruce del río.

  El tablero permite alojar la plataforma para la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea ferroviaria. El ancho inferior del cajón es de 6 m, que coincide precisamente con el tamaño del arco en su clave a fin de unirse de forma limpia. Además, el tablero se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los 14 m.

  La construcción del tablero se ha realizado por medio de cimbras autoportantes que se desplazan desde ambos estribos. Estas autocimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente, y sostienen vanos completos de hasta 45 m de longitud, mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero.
  
  La construcción del vano del tablero sobre la clave del arco del viaducto resulta especialmente delicada, ya que en esta zona se conectan ambos elementos, que deben transferir así mutuamente sus cargas. Una vez finalizada esta operación, se ha procedido a iniciar los trabajos de hormigonado de las dovelas de cierre norte y sur de la estructura. Para finalizar la estructura del viaducto, se realizará el pretensado de continuidad del tablero en los vanos centrales sobre la clave del arco.

  Con carácter previo a la conclusión del vano del tablero sobre la clave del arco, se han llevado a cabo mediciones previas para registrar la respuesta del puente a la temperatura ambiental y a la radiación solar. Una vez analizados esos datos, se determinó la hora del día en que debía ejecutarse la operación, que además se ha llevado a cabo en unas pocas horas para evitar sobreesfuerzos en el arco.

  Para cumplir con estos requerimientos tan exigentes, se diseñaron unas estructuras de bloqueo provisional en las dovelas de cierre del tablero, las cuales han permitido estabilizar el hueco que posteriormente ocupa el hormigón fresco, y eliminar así la posibilidad de que se fisure durante el fraguado.

  Estas operaciones se han realizado de madrugada, en un intervalo de tiempo en el que el calentamiento diurno se ha disipado y aún no ha empezado el del siguiente día. Después del hormigonado de las dovelas de cierre, y para terminar por completo el sistema estructural del viaducto, se llevará a cabo el tensado del pretensado de continuidad del tablero en los vanos centrales sobre la clave del arco.

  Las obras de construcción del tablero comenzaron en el mes de febrero de 2013 y se dieron por concluidos el 7 de octubre de 2016.
  
  Las pruebas de carga se efectuaron durante el mes de noviembre de 2016, consistiendo en la ubicación de distintas configuraciones de cargas sobre el viaducto antes de su puesta en servicio, con el objetivo de confirmar que la construcción se ha llevado a cabo de forma satisfactoria. El ensayo también sirve para verificar, dada la singularidad de la estructura, que su comportamiento estructural se corresponde con el previsto.

  Para la realización de las pruebas de carga del viaducto sobre el río Almonte se determinaron un total de 94 puntos de control a medir, para lo que se requirieron 36 camiones de 26 toneladas cada uno, agrupados en tres hileras de hasta 12 camiones cada una y separados entre sí a unas distancia de tres metros.

  Las hileras de camiones se dispusieron de modo que las configuraciones de carga fueran simétricas y asimétricas respecto del eje del tablero, con el fin de representar los estados de carga significativos para el uso futuro del viaducto.

  Adicionalmente se efectuaron varias pasadas de camiones cargados sobre el viaducto para comprobar su comportamiento ante cargas dinámicas y determinar que a altas velocidades, como las que sucederán con el paso de los trenes, no se producen fenómenos vibratorios reseñables

  26/02/2013 - Adif comienza la ejecución del tablero del viaducto sobre el río Almonte.
  06/10/2014 - Adif Alta Velocidad finaliza el izado de la torre sur de atirantamiento del viaducto sobre el río Almonte.
  07/08/2015 - Concluye el hormigonado de la última dovela del arco del Viaducto de Almonte.
  07/10/2016 - Concluido el tablero del viaducto de Almonte.
  29/03/2017 - El viaducto de Almonte gana la prestigiosa Medalla Gustav Lindenthal.
  

• Viaducto sobre el arroyo de Santa Ana, de 341 m.
• Viaducto sobre el arroyo Villaluengo, de 431 m.
• Viaducto sobre el arroyo Cagancha, de 431 m.

El cruce de la calzada romana de la "Vía de la Plata" se ha resuelto por medio de un túnel artificial de 160 m de longitud, en coordinación con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Junta de Extremadura.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 19 de febrero de 2010 por un presupuesto de licitación de 106.260.194,20 euros, IVA incluido y plazo de ejecución de 33 meses. Adjudicadas por Adif a la UTE formada por FCC Construcción y Conduril Constructora Duriense por un importe de 81.765.387,00 euros (96.483.156,66 euros, IVA incluido).

2.15. Garrovillas - Casar de Cáceres
Tiene una longitud de 7,2 km y discurre por los términos municipales de Garrovillas y Casar de Cáceres. Como elemento singular destaca la construcción de una pérgola sobre la carretera N-630 de 156,19 m de longitud.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 27 de noviembre de 2009 por un presupuesto de licitación de 26.469.621,89 euros (30.704.761,39 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 24 meses. Adjudicadas por Adif a Joca Ingeniería y Construcciones por un importe neto de 22.994.160,54 euros (26.673.226,23 euros, IVA incluido).

2.16. Casar de Cáceres - Cáceres
Tiene una longitud de 7,1 km y discurre por los términos municipales de Casar de Cáceres y Cáceres. Destacan como elementos singulares dos pasos inferiores: el primero permite el paso de la carretera CC-100 bajo la plataforma y consiste en un pórtico de 12x6 m. El segundo permitirá la reposición del Camino de las Arenas y consiste en un pórtico de 8x6 m, que a su vez sirve como Paso de Fauna. La cercanía entre la nueva plataforma y la vía actual de ancho convencional provoca algunas afecciones que se resuelven con tres variantes de la vía existente en una longitud total de 4,6 km.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 27 de noviembre de 2009 por un presupuesto de licitación de 20.264.522,61 euros (23.506.846,23 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 24 meses. Adjudicadas por Adif a Constructora Pirenaica (Copisa) por un importe neto de 17.439.648,16 euros (20.229.991,87 euros, IVA incluido).

3. ACCESOS A CÁCERES
Este tramo de 14 km de longitud se encuentra en fase de redacción del estudio informativo que se licitó por BOE 26-04-2008 y se adjudicó el 1 de septiembre de 2008 a Ibérica de Estudios e Ingeniería, S.A. (BOE 19-09-2008).

Todo apunta a que la explotación ferroviaria a corto plazo se realizará sobre la actual estación convencional, realizándose las conexiones necesarias desde el trazado de la LAV en construcción con el trazado convencional existente al norte y al sur de Cáceres (ver apartado 0, Ramal de conexión en el norte y sur de Cáceres).

Ver apartado 0. Conexiones LAV Madrid - Extremadura con la Red convencional.

4. CÁCERES - MÉRIDA
La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) se formuló el 24 de mayo de 2006, paso indispensable para que el Ministerio de Fomento aprobara el 10 de julio el Estudio informativo de este tramo (BOE de 20 de julio de 2006), con una longitud de 41 kilómetros y contando con un presupuesto estimado para su ejecución de unos 180 millones de euros.

La alternativa aprobada es la denominada alternativa centro por el corredor de la línea actual (Alternativa A) entre los puntos kilométricos 4,000 y 45,000 del trazado aprobado. El origen de la misma se sitúa aproximadamente a 4 km de la ubicación de la estación actual de Cáceres. Se inicia en el término municipal de Cáceres, atraviesa el término municipal de Carmonita y finaliza en las cercanías de la desembocadura del río Aljucén, en el término municipal de Mérida. Queda fuera la solución ferroviaria para la capital autonómica, que incluye los accesos desde Cáceres y Badajoz, una nueva estación, y la Junta está intentando que integre también una conexión diferente con la línea Puertollano - Mérida.

Se trata de una doble vía electrificada, con diseño apto para el tráfico de viajeros y de mercancías. Esta actuación comprende las obras de plataforma, viaductos, túnel, reposición de viales y supresión de todos los pasos a nivel existentes. También incluye un PAET, accesos, otras estructuras y montaje de la vía.

El trazado discurre por la margen derecha del ferrocarril actual hasta las proximidades del río Salor, donde se produce el cruzamiento de la nueva línea de alta velocidad con el ferrocarril actual. En el punto kilométrico (p.k.) 14,500 se sitúa paralelo a éste y en la margen izquierda del mismo.

A la altura del p.k. 22,500 el trazado abandona el ferrocarril actual, proyectándose un puesto de adelantamiento y estacionamiento técnico (PAET) y a continuación un túnel de 1000 m. en la Sierra de San Pedro. A partir del p.k. 36,000 el trazado de la línea de alta velocidad se sitúa de nuevo paralelo al ferrocarril actual por la margen derecha de éste hasta finalizar en el p.k. 45,000 del trazado aprobado.

4.1. Cáceres - Aldea del Cano
Tiene una longitud de 23,50 km y discurre íntegramente por el término municipal de Cáceres. Como elementos singulares hay que destacar:

• Un paso bajo la autopista A-66.
• Viaductos sobre el Río Salor, de 104 metros de longitud, y sobre el Río Ayuela, de 132 metros de longitud.
• Un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), situado en Aldea del Cano, con 2.285 metros de longitud. El PAET permitirá el rebase de los trenes que vayan más lentos que los destinados a alta velocidad, y también se utilizará para necesidades técnicas en razón de mantenimiento y seguridad, entre otras.

La ejecución de este subtramo supondrá de manera complementaria la construcción de la variante de la línea ferroviaria de ancho convencional Aljucén - Cáceres. Ésta se realizará en vía única en ancho convencional con una longitud de 2 kilómetros, incluyendo todas las instalaciones para la reposición de la línea ferroviaria y el mantenimiento del tráfico de la línea actual.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 15 de febrero de 2008 por un presupuesto de licitación de 65.565.620,48 euros y un plazo de ejecución de 21 meses (BOE 27-02-2008). Adjudicadas por Adif el 30-05-2008 a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Altec Infraestructuras, S.A., Balpia, S.A. y Altec, Empresa de Construcción y Servicios, S.A, por un importe de adjudicación de 42.139.024,28 euros y un plazo de ejecución de 21 meses (BOE 16-06-2008).

4.2. Aldea del Cano - Mérida
Tiene una longitud de 16,96 km y discurre por los términos municipales de Cáceres, en la provincia de Cáceres, y Carmonita y Mérida, en la provincia de Badajoz. Como elementos singulares a llevar a cabo destacan los siguientes:

• Viaductos sobre el ferrocarril Aljucén - Cáceres, de 65 metros de longitud, y sobre el Arroyo Valdeconde, de 74 metros de longitud.
• Túnel de Puerto Viejo. Está situado en el término municipal de la capital cacereña, atraviesa la Sierra de San Pedro. Su longitud total es de 1.000 m, de los cuales 700 son de túnel en mina y 300 están constituidos por falsos túneles. Se trata de un túnel tipo monotubo de doble vía, con una sección libre de 105 metros cuadrados. El tramo que discurre en túnel se localiza entre los P.K. 25/000 y 26/000.
  
  Las labores de excavación del túnel se han realizado mediante el denominado Nuevo Método Austriaco, que consiste en la realización de la excavación en tres fases: en la primera de ellas (denominada de avance), se excava y se sostiene la zona superior de la sección, con una altura de gálibo de 6,1 m. En la segunda de ellas (denominada de destroza) se excava y se sostiene la zona inferior de la sección, con una altura de 4,5 m. Por último, se excava y se hormigona la contrabóveda del túnel. Una vez concluido el sostenimiento y el cierre de la sección completa, se realizan las labores de impermeabilización y revestimiento del mismo.
  
  La finalización de la fase de avance (cale del túnel efectuado a mediados de diciembre de 2010) se ha realizado exclusivamente por medios mecánicos (retroexcavadora con martillo rompedor situada en el interior del túnel) y se aplica a los últimos dos metros de espesor de macizo rocoso. Posteriormente, se prosigue con la excavación del resto de la sección, también por medios mecánicos. Para el sostenimiento del terreno excavado se han utilizado perfiles de acero laminado (cerchas) y hormigón proyectado (gunita).
  
  La excavación del túnel de Puerto Viejo se inició en enero de 2010 y el calado se efectuó en el mes de diciembre. De manera complementaria se han empleado explosivos en la realización de los citados trabajos. Tras la conclusión de la primera fase, los trabajos de excavación se desarrollan en la fase de destroza, para proseguir con la ejecución de la contrabóveda y el acabado del túnel mediante su impermeabilización y revestimiento. Esta tarea consiste en el recubrimiento de toda la bóveda y hastiales del túnel de un material impermeable que evite la entrada del agua al interior de la excavación, y un posterior hormigonado para dotar al túnel de la superficie de acabado óptima atendiendo a los criterios de aerodinámica y confort.
  
  Actúan como salidas de emergencia sus bocas norte y sur. Asimismo, en su interior dispone de dos andenes de evacuación a ambos lados.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 20 de junio de 2008, fueron licitadas por Adif por un presupuesto de licitación de 63.149.817,42 euros. Adjudicadas el 26-09-2008 a la UTE formada por Sacyr, S.A. y Cavosa Obras y Proyectos, S.A., cuentan con un presupuesto de adjudicación de 46.926.376,73 euros.

05/03/2013 - Finalizan las obras de plataforma en el subtramo Aldea del Cano-Mérida.

5. ACCESOS A MÉRIDA
El primer Estudio Informativo contemplaba un trazado en baipás pasante por la estación actual de Mérida. Dada la problemática respecto al patrimonio cultural y las implicaciones ambientales del proyecto que suponía la entrada y salida de la línea de alta velocidad en Mérida, se propuso una nueva alternativa (variante D) con un acceso en fondo de saco a la nueva estación de Mérida ubicada al oeste de la ciudad.

El trazado, con una longitud total aproximada de 25,8 km se situaba desde el P.K. 45/000 del tramo Cáceres-Mérida hasta el P.K. 13/000 del tramo Mérida-Badajoz, que se excluyeron de las Resoluciones por las que se formularon las declaraciones de impacto ambiental de dichos proyectos (BOE 11/5/2006 para el tramo Mérida-Badajoz y 28/6/2006 para el tramo Cáceres-Mérida), hasta desarrollar una nueva propuesta que solventase los problemas detectados. En este tramo se incluía el baipás de Mérida compuesto por los tramos San Rafael - Cuarto de la Jara, con una longitud aproximada de 9 km en vía doble y por el tramo Cuarto de la Jara - Arroyo de la Albuera, de 11,8 km. Completarían los accesos a Mérida los tramos de Enlace Norte y Sur.

30/04/2009 - Fomento inicia el período de información pública del Estudio Informativo del Acceso a Mérida.

No obstante, debido a los impactos críticos que su ejecución ocasionaría sobre los espacios de la Red Natura 2000, se modificó la alternativa D definida en el estudio, presentándose finalmente como alternativas propuestas para el acceso a Mérida la alternativa D variante Norte y la alternativa D variante Sur, seleccionándose finalmente la alternativa D variante Norte. Por Resolución de 15 de diciembre de 2011, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, se formuló la declaración de impacto ambiental del proyecto "Línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura, tramo: acceso a Mérida, 1ª fase" (BOE 5 de enero de 2012), aprobándose el Expediente de Información Pública y Audiencia del Estudio Informativo del Proyecto por Resolución de 6 de marzo de 2013. Este proyecto que sería finalmente descartado, se describe a continuación.

Descripción del proyecto (Estudio informativo de 6 de marzo de 2013)
Esta actuación se localizaba en los términos municipales de Mérida y Esparragalejo. El proyecto proponía un tramo de la línea directa que completaría el trayecto de alta velocidad entre Cáceres y Badajoz de 16.785 m de longitud, más cuatro ramales de acceso a la futura estación de viajeros de Mérida con una longitud entre los cuatro de 8.461 m. Por otro lado, se dispondrían 3.378 m de vía doble para el acceso a Mérida, previendo la reposición de la línea convencional Madrid-Ciudad Real-Badajoz en una longitud de 2.876 m.

En cuanto a la nueva estación de Mérida se situaría al oeste de la ciudad, entre ésta y la Autovía de Extremadura (A-5) de forma paralela al río Guadiana. Se trataría de una estación de fondo de saco cuyo esquema general separaba las vías generales de dos vías de apartado simétricas respecto a los ejes de vía. Se disponían dos andenes simétricos de 410 x 10 m y de las cuatro vías mango a disponer, no electrificadas, dos son largas (311 m) y dos son cortas (151 m). En cuanto a los escapes se situaban dos en cada extremo.

Mientras tanto, surge una nueva propuesta de construir la nueva estación de Mérida en el T.M. de Esparragalejo. Esta solución abarataría sensiblemente el coste al prescindir de los ramales de acceso (Cuarto de la Jara - Cortijo de Araya: enlace norte del baipás de Mérida y Cortijo de Araya - Mérida: enlace sur del baipás de Mérida) y aceleraría la entrada en servicio de la nueva línea, a cambio de situar la estación en plena línea pero a 9 km del centro de Mérida. La actuación se complementaría con la construcción de un ramal de conexión con la red convencional.

19/07/2013 - Licitada la redacción del proyecto de plataforma de los ramales de conexión en Plasencia, Cáceres y Mérida de la LAV a Extremadura.

Descripción del nuevo proyecto
El proyecto tiene como objeto la construcción de una nueva estación de viajeros asociada a la futura línea de alta velocidad Madrid - Extremadura (p.k. 203+800), la cual dará servicio a la ciudad de Mérida. Las actuaciones proyectadas se localizan en el término municipal de Mérida, aunque muy próximas al término municipal de Esparragalejo.

La nueva propuesta de ubicación para la estación de viajeros de Mérida, junto a la plataforma de la línea de alta velocidad Madrid - Extremadura, se ajusta al acuerdo alcanzado con el ayuntamiento de Mérida, de 14 de mayo de 2014, y sustituye a la prevista en el estudio informativo del proyecto de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid - Extremadura, tramo acceso a Mérida (1.ª fase), de enero de 2009, el cual cuenta con declaración de impacto ambiental (DIA) favorable (Resolución de 15 de diciembre de 2011 de la Secretaría de Estado de Cambio Climático).

Con esta nueva propuesta de estación ferroviaria, quedarían excluidos los ramales de acceso a Mérida, previstos en la citada DIA. La nueva estación, cuya plataforma se ubica en la margen derecha de la futura LAV Madrid - Extremadura, presenta una superficie de 2.975 m2 (85 × 35 m) para el albergar el edificio técnico, así como una zona para parking, taxi, autobuses, maniobras, etc., de 4.800 m2 (120 × 40 m).

El proyecto incluye el vial de acceso a la nueva estación, de aproximadamente 2.143 m de longitud, desde la carretera EX–209, que comunica Badajoz con Mérida. Este nuevo vial que discurre principalmente paralelo a la línea de alta velocidad en unos 1.320 m, tendrá unas características geométricas de una carretera del tipo C-60 con una velocidad específica superior a 60 km/h, una sección de dos carriles de 3,5 m cada uno con arcenes exteriores de 1 m, una pendiente longitudinal máxima del 3% y un radio mínimo en planta de 135 m.

Por Resolución de 2 de octubre de 2015, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, se formuló informe de impacto ambiental del proyecto "Implantación de una estación de alta velocidad en el tramo Cuarto de La Jara-Arroyo de la Albuera de la línea de alta velocidad Madrid - Extremadura, resolviendo que no es preciso el sometimiento del proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinario (BOE 19-10-2015).

5.1. San Rafael - Cuarto de la Jara
Tiene una longitud de 8,72 km de longitud en vía doble que discurren íntegramente por el término municipal de Mérida. El elemento más destacado de este tramo es el viaducto sobre la vía pecuaria Cordel de la Vayuncosa de 90 m de longitud y tres pasos superiores y cinco pasos inferiores.

Además, la plataforma presenta una singularidad en los dos primeros kilómetros de su trazado, ya que en esta zona la línea de ancho convencional Cáceres-Aljucén cruza dos veces el trazado previsto para la línea de alta velocidad. La proximidad y cota a la que discurren ambas líneas impiden su cruce a distinto nivel, por lo que se ha realizado la reposición del trazado de ancho convencional de forma paralela al de la alta velocidad.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 28 de febrero de 2014, por un presupuesto de licitación de 38.506.922,75, IVA incluido (BOE 14-03-2014), y un plazo máximo de ejecución de doce meses. Adjudicadas por Adif Alta Velocidad a Vías y Construcciones, S.A., por un importe total de 18.004.800,00 euros,IVA incluido (BOE 22-01-2015). Sin embargo, el contratista firmó acta de replanteo negativa y, en consecuencia, Adif Alta Velocidad procedió al análisis de los proyectos constructivos e inició una negociación con la entidad adjudicataria para evitar la rescisión del contrato. Finalmente, al no llegarse a un acuerdo con el contratista, Adif Alta Velocidad inició la resolución del contrato (autorizada por el Consejo de Ministros de 15-12-2017) y encargó la redacción de la adaptación del proyecto.

El nuevo proyecto de plataforma corrige y optimiza determinados aspectos del redactado inicialmente. De este modo, se han adoptado nuevas soluciones geotécnicas, se ha optimizado el movimiento de tierras mediante un ajuste del trazado en alzado y se ha revisado la cimentación de los pasos superiores y de los servicios afectados del proyecto, junto a las expropiaciones necesarias. También se han incrementado los trabajos de drenaje y algún aspecto complementario, como una mayor dotación económica para las preceptivas prospecciones arqueológicas que puedan realizarse.

En este sentido, el tramo tiene una longitud aproximada de 8,8 km que discurren íntegramente por el término municipal de Mérida. La longitud se ha visto incrementada en unos 80 m debido a la incorporación, por el origen del tramo, del terraplén de conexión con el tramo Aldea del Cano-Mérida, a fin de evitar la afección a la actual línea ferroviaria en ancho convencional. También asume la ejecución de la cuña de transición correspondiente al viaducto, ya construido, sobre el arroyo de Valdeconde y el terraplén hasta el punto kilométrico (p.k.) 100/000 donde se ubicaba el anterior inicio de tramo.

El nuevo contrato de las obras de ejecución de plataforma de este tramo fue licitado por Adif Alta velocidad por un importe de 37.770.325,73 euros, IVA incluido (31.896.527,88 euros, importe estimado). Esta obra ya fue licitada en 2018 pero a causa de la interposición de recurso fue paralizada la licitación y volviéndose a relicitar en 2019. Adjudicado a la UTE formada por las empresas Construcciones Sevilla Nevado y Azvi por un importe de 28.271.088,80 euros (IVA incluido), con plazo de ejecución de 24 meses.

5.2. Cuarto de la Jara - Arroyo de Albuera
Tiene una longitud de 8,67 km en vía doble y 0,23 km en vía única y discurre por los términos municipales de Mérida y Esparralejo y forma parte del baipás de Mérida. El tramo de vía única constituye el inicio de la conexión de la LAV con la línea convencional actual Aljucén-Cáceres, que permite el acceso de la LAV a Mérida.

Entre sus elementos singulares destacan el viaducto sobre el Arroyo de los Galgos, de 99 m de longitud, siete pasos superiores y un paso inferior, además de la reposición de la carretera EX-209 en su cruce con la LAV y la reposición de las dos vías pecuarias afectadas, la Colada del Olivar y Cordel del Cerro del Gato. Entre las actuaciones se contempla también la reposición de numerosos caminos y servicios que resultan afectados por las obras.

En cuanto al ramal de conexión al norte de Mérida, el proyecto contempla la construcción de la plataforma de vía única en una longitud de 0,45 km entre la bifurcación del tramo Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albuera y la conexión con la línea convencional Aljucén-Cáceres en su p.k. 0/800.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 28 de febrero de 2014, por un presupuesto de licitación de 34.595.017,98 euros, IVA incluido (BOE 14-03-2014), y un plazo máximo de ejecución de catorce meses. Adjudicadas por Adif Alta Velocidad a Corsan Corviam Construcción, S.A., por un importe de 16.505.283,08 euros, IVA incluido (BOE 12-11-2014) y plazo de ejecución de las obras de 14 meses.

Tras el cambio de proyecto, este tramo albergará la nueva estación de Mérida, situada en plena línea de alta velocidad, prescindiendo por tanto de los dos ramales de enlace siguientes.

Sin embargo, el Consejo de Ministros de 15-12-2017, autorizó al Ministerio de Fomento la resolución de mutuo acuerdo con la empresa adjudicataria, del contrato de construcción de plataforma de este tramo.

15/12/2017 - Autorizada la resolución del contrato de construcción de plataforma del tramo Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albuera.

En este sentido, Adif AV ha redactado un nuevo proyecto de plataforma, que corrige y optimiza determinados aspectos del redactado inicialmente, destacando las siguientes mejoras:

• Construcción de una nueva glorieta que distribuya el tráfico rodado para la solución del cruce de la carretera EX-209 con la carretera a la presa de Montijo y con la Vía Pecuaria Cordel del Cerro del Gato, con lo que se garantiza el acceso a todas las parcelas de la zona.
• Variación del drenaje longitudinal en desmontes y separación de desagüe superficial y drenaje subterráneo.
• Modificación del viaducto de Los Galgos para no invadir las zonas de vegetación de ribera.
• Instalación de un cerramiento cinegético provisional y de pasos canadienses (formados por un suelo de tubos metálicos que impiden el paso de los animales pero no el de vehículos y personas) para evitar, durante las obras, la fuga accidental de ganado y otros animales.
• Ampliación del ancho de los pasos superiores, por cambios en la normativa aplicable.
• Incremento de las labores de excavación arqueológica, con especial atención a los yacimientos localizados (Cortijo de las yeguas de Juan, Colada del Canchal y Cortijo del Sequero).

El nuevo contrato de las obras de ejecución de plataforma de este tramo fue licitado por Adif Alta velocidad por un importe de 34.731.491,56 euros, IVA incluido (28.731.110,73 euros, importe estimado). Adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por las compañías Marco Infraestructuras y Medio Ambiente, Obras Generales del Norte (Ogensa) y Placonsa por un importe de 26.632.100 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 24 meses.

5.3. Cuarto de la Jara - Cortijo de Araya y Cortijo de Araya - Mérida (enlaces Norte y sur del baipás de Mérida)
Tienen una longitud de 2,1 km y 4,5 km, respectivamente. La redacción de los proyectos está adjudicada pero no se van a licitar las obras de construcción ya que la nueva estación de Mérida se situará en la misma línea.

Ver apartado 0. Conexiones LAV Madrid - Extremadura con la Red convencional.

6. MÉRIDA - BADAJOZ
La DIA se formuló el 10 de abril de 2006 (BOE de 11/05/2006), acortando su alcance de modo que comprende la línea entre el p.k. 10+000 en las cercanías de la carretera EX-209 y al oeste del río Aljucén y acaba en el p.k. 49+200. Por Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, se aprobó el expediente de información pública y aprobación definitiva del estudio informativo del proyecto «Línea ferroviaria de alta velocidad Madrid - Extremadura. Tramo: Mérida - Badajoz» (BOE 17/06/2006).

Los parámetros de trazado adoptados han sido los correspondientes a una línea de alta velocidad diseñada para circular a 300 km/h, con un radio mínimo en planta de 7.250 m, un ancho de vía de 1,435 m y una pendiente máxima de 25 mm/m.

Las obras de construcción de la plataforma de este tramo finalizaron en julio de 2012.

16/07/2012 - Finalizan las obras de plataforma en el tramo Mérida-Badajoz.

6.1. Mérida - Montijo
Tiene una longitud de 16 kilómetros y discurre por los términos municipales de Esparragalejo, Mérida, La Garrovilla, Torremayor y Montijo en la provincia de Badajoz. A lo largo de todo el trazado, salvo en el primer kilómetro y medio, la línea discurre sobre la vega del río Guadiana.

Como elementos singulares hay que destacar:

• Catorce pasos superiores sobre caminos de servicio, ríos, canales y acequias, entre los que destaca el viaducto de Cerro Solano, sobre la carretera de La Garrovilla a la presa de Montijo, con una longitud total de 92 m. Este viaducto está ubicado en el punto kilométrico (p.k.) 14/000 y consta de cuatro vanos con dos luces de 24 m y otras dos de 22 m. El tablero tiene una anchura de 14 m y está constituido por vigas prefabricadas de hormigón pretensado de 1,7 m de canto.

  Las pilas tienen una altura variable de entre 8,5 y 10 m. Las cimentaciones son superficiales mediante zapatas en el estribo Este y en la pila 1 y a través de pilotes de 1,5 m de diámetro en las pilas 2 y 3 y en el estribo Oeste. El importe de ejecución del viaducto asciende a 1.715.365,7 euros.

• Diversas actuaciones en las estaciones de La Garrovilla y Montijo en la línea férrea convencional Ciudad Real - Mérida - Badajoz, que comprende el diseño de los nuevos edificios de viajeros y reposición de andenes y vías.

6.2. Montijo - Badajoz
Tiene una longitud de 20,2 kilómetros y discurre por los términos municipales de Montijo, Badajoz y Pueblonuevo del Guadiana, en la provincia de Badajoz. La plataforma de alta velocidad, que discurre paralela a la línea Ciudad Real - Badajoz de ancho convencional.

Como elementos singulares destacan:

• El Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento Técnico (PAET) de Montijo, de 2.419 metros de longitud.
• El viaducto sobre el río Alcazaba. Se encuentra en el punto kilométrico (p.k.) 43,300. Fabricado en hormigón y acero, está compuesto por cuatro vanos para un total de 130 m de longitud.
  La estructura es hiperestática, con un tablero conformado por dos vigas prefabricadas tipo artesas en cada vano. Las vigas tienen un canto de 2,2 m. La estructura presenta continuidad tanto en la losa como en las vigas. El ancho del tablero es de 14 m, la losa del tablero es de hormigón postesado y se ejecuta en varias fases. El canto de la losa es variable para formar el bombeo en la cara superior.
  Se disponen apoyos tipo POT (especiales para puentes ferroviarios), unidireccionales y multidireccionales para absorber las acciones transversales y verticales del viaducto, tanto en estribos como en pilas.
  Los estribos y pilas han sido ejecutados “in situ”. Los estribos son convencionales, con topología cerrada, con muro frontal y aletas en vuelta. La cimentación es profunda con pilotes de 1.500 mm de diámetro. Respectivamente cada estribo consta de ocho y cuatro pilotes.
  Las pilas son de planta elíptica y tienen una altura de 4,2 m bajo tablero. Al igual que los estribos, la cimentación es profunda con pilotes de 1.500 mm de diámetro. Cada pila consta de seis pilotes cuya longitud útil es de 25 m en pilas.
  El viaducto soporta dos vías de ferrocarril de ancho internacional sobre balasto. El trazado en planta se corresponde con una alineación en recta. En cuanto al alzado, el viaducto se inscribe en un acuerdo vertical cuya pendiente longitudinal varía del 1% al -0,8% entre la entrada y la salida del puente.
• El viaducto sobre el río Guerrero de 36 m de longitud.
• Seis nuevos pasos superiores sobre carreteras, dos nuevos pasos peatonales y un paso inferior.
• De manera complementaria se han realizado diversas actuaciones en la estación de Guadiana, perteneciente a la línea ferroviaria de ancho convencional Ciudad Real - Badajoz, así como en 3.800 m de vía.

El Consejo de Ministros de 23 de marzo de 2007 autorizó la licitación de las obras de construcción de la plataforma de este subtramo con un presupuesto de 64.350.441,18 euros, y plazo de ejecución de 18 meses. Por acuerdo del Consejo de Administración de Adif de 30-03-2007 se licitaron las obras que fueron adjudicadas a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por GEA 21 y AGG Occidental Empresa Constructora S.A., por importe de 41.138.429,93 euros y un plazo de ejecución de 18 meses.

Fue el primero adjudicado en esta nueva línea de alta velocidad que unirá la capital del Estado con la frontera hispano-portuguesa. Las obras se iniciaron el 3 de septiembre de 2007.

7. BADAJOZ - FRONTERA PORTUGUESA
El proyecto tiene como objeto la conexión ferroviaria de alta velocidad en el tramo entre Badajoz y la frontera portuguesa, en el río Caya. El tramo conecta el punto final del tramo Mérida-Badajoz (p.k. 49+200) de la LAV Madrid - Extremadura, con la alternativa denominada Solução 3 del proyecto Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Madrid-Lisboa/Porto. Corredor 1 Elvas/ Badajoz. Lote LTF-Elvas/Caia. También está previsto construir un ramal de conexión con la estación de Badajoz, de aproximadamente 2,4 km de longitud, y la estación internacional de Caya, que contará con un edificio de viajeros, un aparcamiento anexo y dos andenes de 410 m de longitud, entre otros elementos.

Se formuló DIA favorable, publicada en el BOE de 16 de agosto de 2011 sobre la Alternativa 6 modificada. Posteriormente, a instancias de la Junta de Extremadura se ha retomado la Alternativa 6 sin modificar. La modificación del trazado se restringe entre los pp.kk. 8+200 y 15+000, discurriendo por el trazado original previsto en la Alternativa 6 del estudio de impacto ambiental, sin desplazarse hacia el sur entre 100 y 250 m, tal y como se estableció en la DIA favorable, publicada en el BOE de 16 de agosto de 2011.

17-12-2008. Fomento inicia el periodo de Información Pública del estudio informativo del tramo Badajoz - Frontera Portuguesa.
22/11/2011 - Aprobado el expediente de información pública y audiencia y definitivamente del estudio informativo de la línea de alta velocidad Madrid-Lisboa. Tramo: Badajoz-frontera portuguesa.

8. ESTACIÓN INTERNACIONAL BADAJOZ-ELVAS
La Agrupación Europea de Interés Económico Alta Velocidad España-Portugal (AVEP) constituida por los administradores de infraestructuras ferroviarias Adif, por parte del Gobierno de España, y RAVE, por parte del Gobierno de Portugal, ha licitado el contrato de servicios para la redacción de los proyectos básicos y constructivos de la estación internacional Badajoz-Elvas prevista en el entorno del río Caia.

28/12/2010 - España y Portugal licitan la redacción de los proyectos de la estación internacional Badajoz-Elvas.

La decisión de Portugal de abandonar la construcción de la prolongación de esta LAV hasta Lisboa, deja en suspenso el proyecto de construcción de una nueva estación.