ARTÍCULOS Y REPORTAJES

La primera iniciativa de la que se tiene constancia para comunicar Toledo por ferrocarril, la encontramos en la Real Orden de 15 de febrero de 1854 por la que se autorizaba a Fernando Fernández de Córdoba, José de Zaragoza y Joaquín de la Gándara, la realización de los estudios necesarios para la construcción de un ferrocarril que, partiendo de Toledo, empalmara con el de Madrid – Almansa en la zona de Villasequilla.

El 3 de abril se celebraron las sesiones para acordar las bases del convenio y la subvención que recibirían los promotores por parte de la Diputación y del Ayuntamiento. La concesión es otorgada por Real Orden de 10 de mayo de 1854, estipulándose un plazo de construcción de un año, de manera que la ubicación de la estación permitiese su continuación hacia Talavera de la Reina.

Poco después, el Consejo de Ministros concedía a los empresarios la licencia para construir por su cuenta y explotar el ferrocarril por 99 años, sin subvención estatal, bajo las condiciones particulares del convenio suscrito, además de las generales contempladas en la Real Orden de 31 de diciembre de 1844. Se aprobaba así el ferrocarril de Toledo a Villasequilla, con una longitud aproximada de 27 km, considerado de utilidad pública.

Sin embargo, el proyecto no llegó a realizarse, porque un mes después se produjo la sublevación que aupó a los liberales al poder el 18 de julio. El 25 de agosto de 1854 el Gobierno de Espartero declaró caducada la concesión.

Hubo de esperar hasta diciembre para que se presentasen nuevas solicitudes de construcción del ferrocarril.

La primera es la firmada por Jacobo Damier y Conailliac, en la que se comprometían a respetar las condiciones estipuladas en la anterior concesión, ofreciendo al gobierno una serie de ventajas tales como reducir a 90 años el tiempo de explotación, establecer una línea subterránea de telégrafo y comenzar inmediatamente los estudios para prolongar más adelante la vía hasta Talavera de la Reina.

La segunda solicitud corrió a cargo de José Manuel Catalán y Ramón Aguilera que rebajaba a 50 años la concesión, sin subvención del Estado y una reducción en un 10% más en las tarifas.

Ambas solicitudes fueron estudiadas durante el mes de marzo de 1855 por el Ayuntamiento, el cual finalmente se decantó por la segunda, pudiendo deberse no solo a las ventajas que ésta aportaba sino a la posibilidad de que la Corporación tuviese conocimiento del plan de líneas telegráficas que gestaba el Gobierno y que aprobó al mes siguiente.

Tampoco en este caso prosperó la iniciativa debido a la aprobación de la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855 que daba un cambio radical con respecto a la Real Orden de 31 de diciembre de 1844. Esta Ley ofrecía a las empresas ventajas muy significativas en materia de subvenciones así como grandes garantías para las inversiones de capital extranjero. Por otra parte, primaba la red radial al considerar líneas de primer orden todas aquellas que partiendo de Madrid enlazaran con la costa o la frontera.

Al amparo de esta Ley, el diputado por Toledo Pedro Nolasco Mansi, presentó una nueva proposición para la construcción de un ferrocarril que partiendo de Castillejo y pasando por Toledo, Torrijos y Talavera de la Reina, llegase a Extremadura y desde allí se encaminase hacia la frontera con Portugal. Estimó que la mejor solución era que la provincia asumiera por sí sola la construcción, ante el temor a que el Estado no pudiera proporcionar recursos suficientes ante la inmensa deuda que acumulaba.

El 29 de junio de 1855 tuvo lugar la reunión de los representantes de los pueblos para acordar el número de acciones que deseaban suscribir. El resultado no pudo ser más desalentador; la mayoría de los pueblos no estaban en condición de posibilitar fondos, bien por su penuria económica o porque el ferrocarril no les reportaría beneficios debido al alejamiento de su localidad.

En consecuencia, la construcción de este ferrocarril que hubiera convertido a Toledo en un punto importante de paso de una línea de primer orden se vio paralizada, e irremediablemente frustrada el 14 de junio de 1856 cuando las Cortes aprueban el ferrocarril de servicio público Madrid – Plasencia a través de Torrijos y Talavera.

Sin duda el conocimiento de esta circunstancia fue lo que movió a José de Salamanca -Marqués de Salamanca y promotor de la línea Madrid a Aranjuez, Almansa y Alicante- a presentar al Ayuntamiento de Toledo el 28 de febrero de 1856, un nuevo proyecto para la construcción del ferrocarril Toledo-Villasequilla. Aunque las condiciones iniciales impuestas por Salamanca fueron leoninas, las negociaciones cristalizaron en la Ley de 24 de junio de 1856, sancionada por la Reina Isabel II el 11 de julio.

Esta Ley autorizaba la construcción del ferrocarril de Castillejo a Toledo, otorgaba la concesión por 99 años y fijaba una subvención del Ayuntamiento en los 44.802,80 reales bajo las siguientes condiciones:

Con estas bases y las que fijaba la propia Ley General de Ferrocarriles, dieron comienzo rápidamente las obras cuyo coste ascendió a 1.293.808,78 reales. La vía se tendió con carril Brunel de 35,50 kilogramos por metro lineal. Tras la prórroga concedida para la terminación de las obras que tienen lugar el 2 de mayo de 1858, se procede a la solemne inauguración de la línea el 12 de junio con la asistencia de la Reina Isabel II, aunque varias fuentes apuntan la circulación de trenes para llevar al público toledano a la corrida de toros que se celebró en Aranjuez el 30 de mayo con motivo de la festividad de San Fernando.

Acción nº 264.762 de la compañía M.Z.A., de 31 de octubre de 1875, por valor de 1.900 reales. Donación de D. Santiago Cano Escavias. (Fondo Histórico A.A.F.T.)

Poco duró el ramal en manos de Salamanca –tal vez por necesidades económicas–, ya que el 16 de diciembre vende la concesión a MZA cuya incorporación efectiva se produce el 3 de febrero de 1859. Tras un breve paso por la Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las Minas de Carbón de Bélmez (el que transcurre desde el 23 de abril de 1879 al 8 de abril de 1880), la concesión vuelve de nuevo a MZA que decide comprar aquella Compañía, celosa de la posible competencia que le pudiera hacer a través de “La Directa”.

Si bien Salamanca retomó su vieja idea de continuar el ferrocarril hasta Talavera presentando un proyecto al consejo de administración de MZA, nunca llegó a materializarse ante el rechazo de la Compañía, quedando Toledo como un mero ramal, en medio de dos grandes líneas.

La vieja aspiración de unir las dos principales ciudades de la provincia se vio materializada con la inauguración del efímero ferrocarril de Bargas a Toledo (1939-1947), si bien es cierto que nunca circularon trenes de viajeros desde Toledo más allá de Bargas.

La línea continuó bajo la administración de MZA sin grandes novedades hasta que en 1941, como todas las de ancho normal español, pasó a Renfe y a partir de 1948 se englobó en su segunda Zona.

Ya bajo administración de Renfe, el 13 de septiembre de 1965, se puso en servicio la electrificación del ramal (complementando la realizada en 1963 entre Atocha y Alcázar de San Juan), inaugurada con un Ómnibus remolcado por una locomotora Alsthom de la serie 7600 (actual 276). A pesar de coexistir los servicios vía Parla y vía Castillejo, esta última fue la preferida por los viajeros hasta la clausura de la primera el 10 de enero de 1988, momento a partir del cual todos los servicios se prestaron por Aranjuez y Castillejo.

La inauguración de la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla, supuso otra decepción para la ciudad al pasar tan solo a unos 12 kilómetros de la capital. Sin embargo, se decidió posteriormente construir un nuevo ramal en alta velocidad desde La Sagra a Toledo que en su último tramo debería de aprovechar el corredor de la línea existente. Por ello, el 2 de julio de 2003, con el servicio REX 7063 Toledo - Madrid-Chamartín se clausura el tramo Algodor – Toledo que es desmantelado para construir el nuevo ramal La Sagra – Toledo en alta velocidad, inaugurado el 15 de noviembre de 2005 y que entra en servicio al día siguiente. Paralelamente se procede a la suspensión del servicio de viajeros por el ramal de ancho ibérico.