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ARTÍCULOS Y REPORTAJES
CASTILLA-LA MANCHA: ESTACIONES DE PASO
Publicado en la Revista del Ministerio de Fomento nº 553 (julio - agosto de 2006)
Reproducción autorizada
Macarena Herrera Lorenzo. Fotos: José Caballero y FFE (19/12/2006)

 

Guadalajara, el influjo de la cercanía de Madrid

La red alcarreña se completó hacia 1860 como parte de la línea Madrid-Zaragoza, de MZA, y dispuso a lo largo de este recorrido en sentido nordeste de una decena de estaciones de segunda y de tercera, con Guadalajara y Sigüenza como principales. Este esquema se ha mantenido hasta la llegada de la alta velocidad a la provincia.

Guadalajara, como capital, ha sido hasta ahora la principal estación alcarreña. Dada su cercanía a Madrid y su escasa población, destacó desde sus comienzos más como centro de reparación de locomotoras que como emisora o receptora de tráfico, por lo que fue catalogada como estación de tránsito de segunda clase. Sus orígenes se remontan a 1854, fecha de los primeros proyectos, pero será el ingeniero Ramón Ugarte quien firme en 1858 el proyecto definitivo. La estación se concluyó a inicios de 1859, quedando emplazada al otro lado del río Henares.

MZA ensayó en la estación de Guadalajara la instalación de refugios, estructuras para guarecer al viajero

El conjunto del edificio de viajeros, abrigos y aseos de la estación original, con una acusada unidad y elementos clasicistas, responde al prototipo de MZA para las estaciones de segunda clase. El edificio principal, de 44 x 10 metros, con disposición lateral a la vía, un cuerpo principal y dos alas, con cubierta a dos aguas y marquesina, se compone de dos alturas: la inferior para salas de espera, taquillas y equipajes, y la superior para viviendas de empleados. Unas pilastras clásicas rematadas por capiteles dóricos y corintios eran el principal ornamento del edificio, que destaca hoy por un entramado metálico, a modo de pórtico, adosado al cuerpo central de la fachada urbana. Su configuración actual, con fachada de 9 huecos en el cuerpo principal y 2 en las alas, no coincide con la original, lo que indica que las sucesivas reformas, como la de 1925, han creado un edificio muy distinto del primitivo. Otros elementos de la estación eran las cocheras y el taller de reparaciones –hoy desaparecidas–, así como muelles, cantina, cobertizos y viviendas. Como estructuras peculiares destacan los refugios, pequeños abrigos a mitad de camino entre edificio y marquesina, frente al edificio principal y al otro lado de la vía, de 9 a 15 metros de largo por 3 o 4 metros de ancho, que guarecían a los viajeros. Guadalajara sirvió de ensayo para estos refugios, que MZA quiso extender al resto de la línea.

La estación actual ha perdido importancia con la línea de alta velocidad Madrid-Lleida, cuya primera parada en sentido noreste es Guadalajara-Yebes. Emplazada a 15 km de la ciudad, este complejo ferroviario, inaugurado en octubre de 2003, dispone de un edificio principal de dos alturas (2.100 m²) y andenes cubiertos de 420 m con dos vías generales para alta velocidad. El funcional edificio de viajeros ofrece dos rasgos distintivos: una visera circular sobre la entrada sustentada sobre una columna de la que parten las vigas de soporte en configuración radial y una torre cilíndrica grisácea coronada por un reloj.

Sigüenza ha sido, por su población y su activo comercio, la segunda estación alcarreña. El edificio primitivo, con un cuerpo central y dos laterales de una altura, con medidas estándar (28 x 9,70 metros) de MZA, en cuyo entorno se construyeron en 1922 un muelle y cobertizos, quedó destruido durante la Guerra Civil. El arquitecto Luis Gutiérrez Soto, autor de las estaciones de Zaragoza y Caminreal, ganó en 1938 el concurso para la nueva estación, aunque su proyecto difiere mucho del edificio actual, construido en la posguerra. La actual estación, al final de una gran avenida arbolada, es un conjunto vistoso con fachadas inspiradas en el siglo XVIII, típicas de la arquitectura tradicionalista de posguerra, que no desmerece del entorno monumental de la ciudad del Doncel. El edificio principal, de dos alturas, muestra en ambas fachadas un cuerpo principal con salientes y entrantes que, al ofrecer gran profusión de tamaños y huecos, evitan la rigidez del esquema rectangular de su planta.Es una obra de mampostería enlucida, con ventanas pareadas en el cuerpo central y otras tres simétricas en los laterales, con vanos en la zona superior central y el escudo de la ciudad en piedra. En su interior, el vestíbulo es un amplio espacio de doble altura. La fachada de andenes incluye una torre de fábrica –que alberga los enclavamientos– que apenas sobresale del conjunto, y andenes cubiertos, con una galería soportada sobre pilares con cubierta a un agua y marquesina de 2,5 m de ancho.

La estación de Sigüenza destaca por su vistosa heterodoxia

A lo largo de la línea Madrid-Zaragoza hay repartidas otras estaciones y apeaderos de la misma época. Siempre de la mano de MZA, el tren llegó a Jadraque en 1860 y un año después a Baides, entonces dotada con un depósito de máquinas. Estos viejos caserones han dado paso a nuevos edificios funcionales y estandarizados, de una altura, sin relevancia arquitectónica. Como Azuqueca de Henares, Espinosa de Henares o Matillas. Distinto es el caso de Yunquera de Henares, de estilo tradicionalista, y sobre todo de Humanes de Mohernando, un conjunto probablemente firmado por Ramón Ugarte hacia 1850, compuesto por edificio principal con marquesina metálica central, casillas de cambio de agujas y complejo de barreras con almacenes, todo ello construido con sillarejo bien tallado, ladrillo y estructura de hierro. Destaca el edificio del jefe de estación, cuadrado, con patio anterior a la puerta de entrada y múltiples ventanas y balcones, todo ello cuajado de decoración exuberante y gusto modernista de fin de siglo, lo que le ha valido la protección de la Ley de Patrimonio Histórico autonómica.

Estas estaciones menores, salvo la de Azuqueca por su inclusión en las Cercanías de Madrid y la de Humanes por su estatus especial, han pasado su época de esplendor y ahora, con la reducción de trenes en la línea hacia Zaragoza, están en declive, cada vez con menos pasajeros y menos mantenimiento, lo que las condena a un progresivo deterioro de sus instalaciones, cuando no a su abandono.

 
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