El 29 de diciembre
de 2004, con la asistencia de 7 ex-presidentes de
Renfe, del actual Presidente José Salgueiro,
del Presidente del GIF Antonio González y de
la Ministra de Fomento Magdalena Álvarez tuvo
lugar en la estación de Madrid-Puerta de Atocha
el acto protocolario de desaparición de la
Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles,
RENFE. Acaban así 64 años de administración
pública ferroviaria en régimen de monopolio.
A partir del 1 de
enero, RENFE se divide en dos empresas estatales:
Renfe-Operadora, para gestionar el
transporte de viajeros y mercancías correspondientes
a las UNEs de AVE, Grandes Líneas, Regionales,
Cercanías y Mercancías y de los talleres
en los que se realizan su mantenimiento, que tendrá
que competir con la iniciativa privada y el Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF),
heredero del extinto GIF, que asumirá las funciones
de construcción y mantenimiento de las infraestructuras,
gestión de las circulaciones y de las telecomunicaciones,
además de la gestión del patrimonio
de las estaciones y de las terminales de mercancías.
Esta es la fórmula
elegida para dar cumplimiento al conjunto de Directivas
comunitarias aprobadas para dinamizar el sector ferroviario
europeo, especialmente la 91/440/CEE
del Consejo, de 29 de julio de 1991, modificada por
la Directiva 2001/12/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001 que
establece la necesidad de separar, al menos contablemente,
la explotación de los servicios de transporte
ferroviario y la administración de la infraestructura
a la vez que exige a los Estados miembros la apertura
de sus redes ferroviarias a las empresas y a las agrupaciones
empresariales internacionales.
Este paquete es el
que se incorpora al ordenamiento jurídico español
mediante la Ley
39/2003, de 17 de noviembre, del
Sector Ferroviario. (BOE 276, de 18 noviembre de 2003).
Aunque la Ley no está exenta de polémica,
y sin entrar a valorar su articulado, algunos de cuyos
puntos será necesario esperar a su desarrollo
reglamentario, (Reglamento)
conviene aclarar que se trata de poner en vigor la
normativa emanada de las Instituciones Europeas.
En un plano más
doméstico, sin duda han sido dos los aspectos
más calientes a solventar. Por una parte la
astronómica deuda histórica de Renfe
-que en euros no parece asustar tanto- y el traspaso
del personal.
Con respecto al primer
punto, ha sido el caballo de batalla de los titulares
de la cartera de Economía tanto del anterior
gobierno, Rodrigo Rato, como del actual Pedro Solbes,
debido a la consabida ley de estabilidad presupuestaria.
Al objeto de no lastrar financieramente a la nueva
Renfe-Operadora, la tarta envenenada se ha dividido
en tres partes. El Estado asume la mayor parte de
esta deuda con el consiguiente impacto en el déficit
público; la denominada "deuda histórica"
cifrada en 5.549 millones de euros, generada por la
insuficiente aportación estatal en los años
anteriores a la existencia de los contratos-programas.
Otra parte, 1.807 millones de euros, la imputable
a las infraestructuras, repercute en el ADIF, mientras
que 1.379 millones de euros, correspondientes a préstamos
para la financiación de material rodante, se
mantiene en Renfe.
Con respecto al segundo
punto, la plantilla de 30.000 empleados se ha dividido
a partes iguales entre las dos nuevas empresas.
La aplicación
de esta ley traza el diseño de los tres ejes
esenciales del Ferrocarril en el futuro: eficacia,
seguridad y liberalización (competencia).
Transporte
de mercancías
Desde el 1 de enero
la iniciativa privada podrá entrar en competencia
con Renfe en el transporte de mercancías. De
hecho, Transfesa, el principal transportista ferroviario
de mercancías en España y el tercero
de Europa, parece el más firme e inmediato
candidato a solicitar los permisos necesarios para
operar.
No obstante, Renfe,
que posee el 20% del capital de Transfesa desde marzo
de 1996, no parece estar preocupada por esta apertura
del mercado, al menos por el momento. Opinan que en
2005 no habrá operadores privados en mercancías
por pura cuestión de tiempo para organizar
sus estructuras y dado que Renfe tiene un gran excedente
de locomotoras (posee 234 diesel y 420 eléctricas),
las operadoras probablemente iniciarían sus
actividades alquilándoselas a la empresa pública.
Desde la UE la apuesta
por el transporte de mercancías por Ferrocarril
parece muy decidida para tratar de descongestionar
de camiones la carretera y recortar la abultada factura
en combustibles, amén de los innegables beneficios
medioambientales que ello comportaría. Actualmente
la cuota de mercado del transporte de mercancías
en España es de un irrisorio 4% y en Europa
de un 7%. Las cifras que se manejan serían
aumentar la participación del Ferrocarril hasta
el 20% en 2020.
El principal obstáculo
es compatibilizar el tráfico de viajeros y
de mercancías en las líneas mixtas donde
tradicionalmente el segundo cedía la preferencia
de paso al primero. En un mercado competitivo se impone
una igualdad de oportunidades, que podría pasar
por la separación de ambos flujos. En España
hay 4.000 Km de líneas abandonadas potencialmente
utilizables, entre las que destacan la Ruta de la
Plata, que conecta Huelva con Avilés; el Santander-Mediterráneo
que enlaza Valencia con el puerto de Santander y el
Valladolid-Ariza que se podrían dedicar a mercancías
con poca inversión y junto con otras líneas
infrautilizadas llegar a convertirse en un verdadero
eje de distribución de mercancías.
Transporte
de viajeros
Para ver circular trenes de viajeros
de las operadoras privadas habrá que esperar
al menos hasta 2008 tal y como lo establece la normativa
comunitaria. Este es el tiempo del que dispone Renfe
para desarrollar sus actuaciones y situarse con la
suficiente ventaja como para dominar el mercado. Para
esa fecha, Renfe habrá empezado a operar el
AVE Madrid-Toledo (2006), Madrid-Málaga (2007),
Madrid-Valladolid (2007) y el Madrid-Barcelona (2007),
.... si esta vez se cumplen los plazos. Un poco más
tarde, Renfe podrá entrar en competencia con
el avión en este último trayecto una
vez se haya implantado en todas sus fases el ERTMS.
Aunque quedan unos
años para que llegue la liberalización
en este sector, ya se atisban en el horizonte posibles
competidores. Por una parte, una potente empresa de
transportes por carretera; por otra, algunas de las
grandes constructoras. De hecho, parece ser que alguna
ya mantiene conversaciones con la sociedad propietaria
del Aeropuerto privado Don Quijote de Ciudad Real,
para operar lanzaderas de alta velocidad entre este
futuro aeropuerto y Madrid.
