Xining, la capital
de Qinghai, situada a 2100 km de Pekín y a 2260
m de altitud es el punto de partida del ferrocarril
a Lhasa, capital de la Región Autónoma
del Tíbet. El primer tramo, entre Xining y Golmud,
de 814 km, fue inaugurado en 1984 y desde junio de 2001
hasta el 15 de octubre de 2005, fecha en la que el gobierno
chino anunció la terminación de esta línea
férrea, se ha venido trabajando en la construcción
del tramo de 1.142 kilómetros que separa Golmud
y Lhasa. Con la inauguración el 1 de julio de
2006 de este ferrocarril de 1.956 Km, el Tíbet
ha dejado de ser la única región administrativa
de China sin ferrocarril y pasa a ser la línea
ferroviaria más alta del mundo.
LA
LÍNEA
Desde Golmud, a 2.832 metros sobre el nivel del mar,
la línea discurre por el suroeste, siguiendo
el curso de los ríos Golmud y Kunlun, ascendiendo
progresivamente a lo largo del recorrido hasta alcanzar
la cima de la cordillera Kunlun a 4.780 metros sobre
el nivel del mar, punto donde comienza a atravesar la
llanura del río Qumar. Se trata de un ascenso
de casi 2.000 metros en sólo 200 kilómetros
con rampas máximas de 20 milésimas, lo
que exigirá doble y hasta triple tracción
para arrastrar los trenes.
El trazado continúa
su ascenso por las cordilleras de Hoh Xil y Fenghuo,
cruzando los ríos Tuotuo y Togtun, para llegar
a su punto más alto, en el paso de Tanggula,
a 5.072 metros sobre el nivel del mar.
Tras alcanzar su punto
más alto, la línea afronta el descenso
atravesando Amdo, Nagchu, Damshung y Yangbajain para
terminar en Lhasa, a 3.628 metros sobre el nivel del
mar.
La altura media de
la línea sobrepasa los 4.000 metros, superando
los 5.000 en varios tramos hasta alcanzar la máxima
cota en la cordillera de Tanggula (5.072 m), superando
a las actuales líneas más elevadas que
son La Cima, Perú, con 4.829 metros y El Condor,
en Bolivia con 4.787 metros, lo que convierte al ferrocarril
del Tíbet en el más elevado del planeta.
Así mismo, el túnel de Kunlun (4.780 m
de altitud y 1.686 m de longitud) y el apeadero de Tanggula
(5.068 m) pasan a ser, respectivamente, el túnel
y la estación más altos del planeta.
Las estructuras de
ingeniería civil más espectaculares corresponden
a cuatro importantes viaductos y cuatro túneles
que en su conjunto representan el 3,5 por ciento de
la longitud total de la línea.
CONSTRUCCIÓN
La construcción de esta infraestructura ha supuesto
un reto no solo técnico, sino también
para los miles de trabajadores que han desarrollado
su trabajo en unas condiciones climatológicas
extremas, altura, falta de oxígeno y temperaturas
inferiores a -25 ºC.
Más de 550 Km
han sido tendidos sobre terrenos cubiertos en varios
metros de profundidad por hielos permanentes, donde
las temperaturas máximas anuales no llegan a
superar los cuatro grados bajo cero, lo que ha añadido
una gran dificultad suplementaria a su construcción
ya de por sí muy compleja y difícil.
Estas zonas heladas
pueden ocasionar una inestabilidad estructural del terreno
debido a procesos de deshielo o fracturas. Estas extremas
condiciones climatológicas han determinando no
sólo la construcción de la línea,
sino las previsiones del servicio en donde las paradas
se limitarán al mínimo imprescindible.
Las estaciones y parte del trazado se han construido
elevados unos cuatro metros del suelo, para evitar los
daños y las fracturas del terreno helado por
el movimiento de los trenes y la calefacción.
Las estaciones previstas, como los puestos de mantenimiento
de la línea se han construido sobre pilares.
A esto hay que añadir una cierta inestabilidad
sísmica común a toda la zona del Himalaya.
Existen varios ferrocarriles
que se han construido en estas condiciones. Siete ferrocarriles
de Rusia, con una longitud superior a los 1.800 kilómetros,
han sido construidos en estas zonas. En Canadá,
existen tres ferrocarriles que atraviesan áreas
heladas. Además, en Alaska, 750 kilómetros
de los 846 con que cuenta el ferrocarril en este territorio
estadounidense se construyeron en zonas permanentemente
heladas.
EXPLOTACIÓN
El Ministerio de los ferrocarriles de China adjudicó
el contrato al consorcio formado por Bombardier Sifang
Power Transportation (BSP) y Sifang Locomotive and Rolling
Stock, para la construcción de 361 coches de
ferrocarril. BSP es una empresa conjunta formada por
Bombardier, Power Corporation de Canadá y China
South Locomotive and Rolling Stock Industry.
Las características
del tramo Golmud-Lhasa han sido decisivas para la elección
del material motor. En la meseta de Qinghai-Tíbet
el aire escasea, y la presión atmosférica,
al igual que los niveles de oxígeno, son muy
bajos. En el punto más alto, la cordillera de
Tanggula, la presión atmosférica oscila
entre los 544 y los 620 milibares, mientras que el contenido
de oxígeno es sólo del 50 por ciento.
La baja presión atmosférica y la baja
temperatura ocasiona una reducción del rendimiento
de las locomotoras, lo que exigirá unidades más
potentes de las que se necesitarían para menores
altitudes. Incluso la salud humana puede verse afectada
en caso de que alguien se expusiera a ese entorno durante
un período de tiempo prolongado.
Tras analizar el comportamiento
de todo tipo de locomotoras, tanto eléctricas,
de turbina de gas y diesel frente a las condiciones
descritas, se decidió que la mejor opción
era emplear locomotoras diesel más potentes de
lo normal. Con vistas al futuro, se ha hecho una reserva
para la posible electrificación de la línea.
En cuanto a los coches
de viajeros, se ha desestimado su presurización
aunque irán herméticamente cerrados con
protecciones para los rayos UV. Los trenes pasarán
rápidamente por la meseta, y las estaciones se
limitarán lo más posible. Con su puesta
en servicio, servirá para transportar los ricos
recursos existentes de carbón y petróleo
entre el noroeste de China y Tíbet promoviendo
el desarrollo de esta región autónoma
y de otras zonas del Himalaya. Los ferrocarriles chinos
cuentan en la actualidad con unos 73 mil kilómetros
de ferrocarriles, lo que constituye la tercera red ferroviaria
del mundo detrás de las de los EE.UU. y de Rusia.
Los trenes enlazarán
Golmud y Lhasa en doce horas y Pekín y Lhasa
en 48. Con la línea ferroviaria se espera duplicar
el número actual de turistas del Tibet estimados
en unos 700.000 anuales, se reducirá el coste
del transporte de mercancías, y podrán
explotarse a fondo las riquezas mineras de la región
especialmente cobre y cobalto.
Desde el punto de vista
turístico, la línea atraviesa las reservas
naturales del área de Hoh Xil y Jiangtang, al
norte de la región y las zonas donde están
los manantiales de los ríos Yangtze, Amarillo
y Nujiang.
En este sentido, los
grupos ecologistas ya han alertado del fuerte impacto
medioambiental que tendrá el ferrocarril, sobre
todo en la reserva de antílopes tibetanos de
Hoh Xil. El gobierno chino esgrime los 2.000 millones
de yuanes (195 millones de euros) invertidos en la protección
del entorno y en la construcción de 33 pasos
bajo las vías para el tránsito de los
animales de este frágil ecosistema.
También ha encontrado
detractores entre los defensores de la independencia
de esta región (anexionada por China en 1950)
y que goza actualmente de un estatus de relativa autonomía
y en la que en los últimos años el gobierno
chino se está volcando con inversiones millonarias.
Los partidarios del exiliado Dalai Lama denuncian que
el ferrocarril fomentará la colonización
de la mayoritaria etnia Han y extinguirá la cultura
y la espiritualidad autóctonas.
LA LÍNEA EN
CIFRAS |
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Recorrido: |
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Golmud - Lhasa |
Longitud: |
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1.142 kilómetros |
Altitud: |
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960 kilómetros en alturas superiores a
los 4.000 metros |
Punto de mayor altitud: |
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Paso de Tanggula (5.072 metros) |
Estación de
mayor altitud: |
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Apeadero de Tanggula (5.068 metros) |
Inversión: |
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3.327 millones de euros |
Inicio de las obras: |
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Junio de 2001 |
Fin de las obras: |
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15 de octubre de 2005 |
Inauguración: |
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1 de julio de 2006 |
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