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ARTÍCULOS Y REPORTAJES
EL FERROCARRIL DEL TÍBET
Redacción (01/07/2006) 

 

Xining, la capital de Qinghai, situada a 2100 km de Pekín y a 2260 m de altitud es el punto de partida del ferrocarril a Lhasa, capital de la Región Autónoma del Tíbet. El primer tramo, entre Xining y Golmud, de 814 km, fue inaugurado en 1984 y desde junio de 2001 hasta el 15 de octubre de 2005, fecha en la que el gobierno chino anunció la terminación de esta línea férrea, se ha venido trabajando en la construcción del tramo de 1.142 kilómetros que separa Golmud y Lhasa. Con la inauguración el 1 de julio de 2006 de este ferrocarril de 1.956 Km, el Tíbet ha dejado de ser la única región administrativa de China sin ferrocarril y pasa a ser la línea ferroviaria más alta del mundo.

LA LÍNEA
Desde Golmud, a 2.832 metros sobre el nivel del mar, la línea discurre por el suroeste, siguiendo el curso de los ríos Golmud y Kunlun, ascendiendo progresivamente a lo largo del recorrido hasta alcanzar la cima de la cordillera Kunlun a 4.780 metros sobre el nivel del mar, punto donde comienza a atravesar la llanura del río Qumar. Se trata de un ascenso de casi 2.000 metros en sólo 200 kilómetros con rampas máximas de 20 milésimas, lo que exigirá doble y hasta triple tracción para arrastrar los trenes.

El trazado continúa su ascenso por las cordilleras de Hoh Xil y Fenghuo, cruzando los ríos Tuotuo y Togtun, para llegar a su punto más alto, en el paso de Tanggula, a 5.072 metros sobre el nivel del mar.

Tras alcanzar su punto más alto, la línea afronta el descenso atravesando Amdo, Nagchu, Damshung y Yangbajain para terminar en Lhasa, a 3.628 metros sobre el nivel del mar.

La altura media de la línea sobrepasa los 4.000 metros, superando los 5.000 en varios tramos hasta alcanzar la máxima cota en la cordillera de Tanggula (5.072 m), superando a las actuales líneas más elevadas que son La Cima, Perú, con 4.829 metros y El Condor, en Bolivia con 4.787 metros, lo que convierte al ferrocarril del Tíbet en el más elevado del planeta. Así mismo, el túnel de Kunlun (4.780 m de altitud y 1.686 m de longitud) y el apeadero de Tanggula (5.068 m) pasan a ser, respectivamente, el túnel y la estación más altos del planeta.

Las estructuras de ingeniería civil más espectaculares corresponden a cuatro importantes viaductos y cuatro túneles que en su conjunto representan el 3,5 por ciento de la longitud total de la línea.

CONSTRUCCIÓN
La construcción de esta infraestructura ha supuesto un reto no solo técnico, sino también para los miles de trabajadores que han desarrollado su trabajo en unas condiciones climatológicas extremas, altura, falta de oxígeno y temperaturas inferiores a -25 ºC.

Más de 550 Km han sido tendidos sobre terrenos cubiertos en varios metros de profundidad por hielos permanentes, donde las temperaturas máximas anuales no llegan a superar los cuatro grados bajo cero, lo que ha añadido una gran dificultad suplementaria a su construcción ya de por sí muy compleja y difícil.

Estas zonas heladas pueden ocasionar una inestabilidad estructural del terreno debido a procesos de deshielo o fracturas. Estas extremas condiciones climatológicas han determinando no sólo la construcción de la línea, sino las previsiones del servicio en donde las paradas se limitarán al mínimo imprescindible. Las estaciones y parte del trazado se han construido elevados unos cuatro metros del suelo, para evitar los daños y las fracturas del terreno helado por el movimiento de los trenes y la calefacción. Las estaciones previstas, como los puestos de mantenimiento de la línea se han construido sobre pilares. A esto hay que añadir una cierta inestabilidad sísmica común a toda la zona del Himalaya.

Existen varios ferrocarriles que se han construido en estas condiciones. Siete ferrocarriles de Rusia, con una longitud superior a los 1.800 kilómetros, han sido construidos en estas zonas. En Canadá, existen tres ferrocarriles que atraviesan áreas heladas. Además, en Alaska, 750 kilómetros de los 846 con que cuenta el ferrocarril en este territorio estadounidense se construyeron en zonas permanentemente heladas.

EXPLOTACIÓN
El Ministerio de los ferrocarriles de China adjudicó el contrato al consorcio formado por Bombardier Sifang Power Transportation (BSP) y Sifang Locomotive and Rolling Stock, para la construcción de 361 coches de ferrocarril. BSP es una empresa conjunta formada por Bombardier, Power Corporation de Canadá y China South Locomotive and Rolling Stock Industry.

Las características del tramo Golmud-Lhasa han sido decisivas para la elección del material motor. En la meseta de Qinghai-Tíbet el aire escasea, y la presión atmosférica, al igual que los niveles de oxígeno, son muy bajos. En el punto más alto, la cordillera de Tanggula, la presión atmosférica oscila entre los 544 y los 620 milibares, mientras que el contenido de oxígeno es sólo del 50 por ciento. La baja presión atmosférica y la baja temperatura ocasiona una reducción del rendimiento de las locomotoras, lo que exigirá unidades más potentes de las que se necesitarían para menores altitudes. Incluso la salud humana puede verse afectada en caso de que alguien se expusiera a ese entorno durante un período de tiempo prolongado.

Tras analizar el comportamiento de todo tipo de locomotoras, tanto eléctricas, de turbina de gas y diesel frente a las condiciones descritas, se decidió que la mejor opción era emplear locomotoras diesel más potentes de lo normal. Con vistas al futuro, se ha hecho una reserva para la posible electrificación de la línea.

En cuanto a los coches de viajeros, se ha desestimado su presurización aunque irán herméticamente cerrados con protecciones para los rayos UV. Los trenes pasarán rápidamente por la meseta, y las estaciones se limitarán lo más posible. Con su puesta en servicio, servirá para transportar los ricos recursos existentes de carbón y petróleo entre el noroeste de China y Tíbet promoviendo el desarrollo de esta región autónoma y de otras zonas del Himalaya. Los ferrocarriles chinos cuentan en la actualidad con unos 73 mil kilómetros de ferrocarriles, lo que constituye la tercera red ferroviaria del mundo detrás de las de los EE.UU. y de Rusia.

Los trenes enlazarán Golmud y Lhasa en doce horas y Pekín y Lhasa en 48. Con la línea ferroviaria se espera duplicar el número actual de turistas del Tibet estimados en unos 700.000 anuales, se reducirá el coste del transporte de mercancías, y podrán explotarse a fondo las riquezas mineras de la región especialmente cobre y cobalto.

Desde el punto de vista turístico, la línea atraviesa las reservas naturales del área de Hoh Xil y Jiangtang, al norte de la región y las zonas donde están los manantiales de los ríos Yangtze, Amarillo y Nujiang.

En este sentido, los grupos ecologistas ya han alertado del fuerte impacto medioambiental que tendrá el ferrocarril, sobre todo en la reserva de antílopes tibetanos de Hoh Xil. El gobierno chino esgrime los 2.000 millones de yuanes (195 millones de euros) invertidos en la protección del entorno y en la construcción de 33 pasos bajo las vías para el tránsito de los animales de este frágil ecosistema.

También ha encontrado detractores entre los defensores de la independencia de esta región (anexionada por China en 1950) y que goza actualmente de un estatus de relativa autonomía y en la que en los últimos años el gobierno chino se está volcando con inversiones millonarias. Los partidarios del exiliado Dalai Lama denuncian que el ferrocarril fomentará la colonización de la mayoritaria etnia Han y extinguirá la cultura y la espiritualidad autóctonas.

LA LÍNEA EN CIFRAS
     
Recorrido:
  Golmud - Lhasa
Longitud:
  1.142 kilómetros
Altitud:
  960 kilómetros en alturas superiores a los 4.000 metros
Punto de mayor altitud:
  Paso de Tanggula (5.072 metros)
Estación de mayor altitud:
  Apeadero de Tanggula (5.068 metros)
Inversión:
  3.327 millones de euros
Inicio de las obras:
  Junio de 2001
Fin de las obras:
  15 de octubre de 2005
Inauguración:
  1 de julio de 2006
 
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