Concesión provisional a Guillermo Partington de la línea de Madrid a Badajoz u otro punto de la frontera portuguesa (70 leguas). [1]

Se funda con capital angloespañol, la Compañía del Camino de Hierro del Centro de España de Madrid a Badajoz por Toledo, Talavera Trujillo y Mérida, con un capital de 200 millones de reales, distribuidos en 100.000 acciones de 2.000 reales cada una y con oficinas, en la dirección española, en el nº 34 de la C/ Atocha. [2]

Como capitalistas figuran miembros del parlamento británico y directores de diversos ferrocarriles ingleses, contando como ingeniero jefe, el capitán George Pilkington, del cuerpo de ingenieros reales británico.

El proyecto discurría siguiendo casi en su totalidad el trazado de la carretera de Extremadura (N-V) partiendo de Madrid a orillas del Manzanares, dirigiéndose por Móstoles, Navalcarnero y Valmojado; tras pasar Ventas de Retamosa, Fuensalida y Torrijos, llegaba a Talavera de la Reina (120 km). Desde aquí, siguiendo la carretera por Gamonal y Oropesa entraba en la provincia de Cáceres, pasando por Navalmoral de la Mata. En este punto giraba hacia el sur para cruzar el río Tajo por la Sierra de Almaraz, atravesando el Puerto de Miravete mediante un túnel de 3.900 m con dirección a Trujillo (243 km). En la Sierra de Santa Cruz cruzaba la divisoria entre el Tajo y el Guadiana, descendiendo por Villamesías y Miajadas hasta llegar a Mérida (325 km). Continuando por la Garrovilla hacia Badajoz (379 km), alcanzaba la frontera portuguesa (387 km).

Contemplaba un ramal de enlace entre Fuensalida y Torrijos hacia Toledo y Aranjuez, de 74 km de longitud para enlazar con la línea de Almansa.

El estudio, con una longitud de 387 km, estaba presupuestado en 190.835.310 reales y preveía la ejecución de enormes obras de infraestructura y un perfil casi imposible para la época, fracasando el proyecto en 1852.

En 1853 se declarará la caducidad de la concesión por no cumplir las condiciones establecidas en la misma. [5]

En este primer intento de crear un Plan de Ferrocarriles, se apuntaba la conveniencia de planificar los ferrocarriles sobre la base del camino más corto (dirección recta) acudiendo al enlace de los ramales en aquellos casos en que se solicitase, de modo que éstos no ocasionarían un sobrecoste a los demás que traficasen por la línea principal.

Se contemplaba la conveniencia de construir las líneas generales por cuenta del Estado entendiendo ésta como la modalidad más adecuada, encargando a ingenieros del Ministerio el estudio de las diversas líneas. Argumentaba que el interés de las compañías por conectar el mayor número de localidades, daba lugar a trayectos más largos y sinuosos a los que tildó de “perjudiciales en todos los conceptos” ya que suponían mayores inversiones de capitales y mayores costes de servicio y mantenimiento.

Proponía, en resumidas cuentas, un diseño arborescente con unas ramas principales (que denominó líneas de primera clase) que conectarían los centros de producción de Castilla, Andalucía y Aragón, que se bifurcarían en diferentes ramificaciones (líneas de segunda clase o ramales) para alcanzar la periferia (costas y fronteras).

Consideraba como de primera clase las líneas que unieran Madrid con Zaragoza, Córdoba y Valladolid, a las que denominó Líneas de Aragón, Andalucía y Castilla, respectivamente. En cuanto a la Línea de Andalucía, destacaba que:

“en esta dirección se agrupan el interés de las relaciones internacionales de España y Portugal; consideraciones de fomento á las provincias extremeñas y parte de la Mancha; la mayor utilidad de nuestra riqueza de Almadén, y la notoria ventaja de atravesar con una via ferrada los valles carboníferos de Espiel y Velmez. Ya allí el estudio, procederá terminarle en Córdoba para ligarle con la concesión otorgada de Andujar á Sevilla. Esta línea se comprende bien, marchando primeramente por el valle del Tajo hácia Talavera, para salir por el punto mas accesible de los montes de Toledo á encontrar el Guadiana, y bifurcarse allí con un ramal por Mérida á Badajoz, y con el otro seguir al Sur por el Valle de Alcudia al Almadén, para buscar el paso al Valle del Guadiato y criaderos de Velmez.

Desde Talavera está indicado el estudio de un ramal, á Cáceres ó Plasencia por Oropesa y Almaráz”.

En su primera sección de Madrid a Talavera, ramal a Cáceres y Plasencia y paso de los montes de Toledo hasta el Guadiana, se nombra al ingeniero primero Joaquín Núñez de Prado; en la segunda sección, desde el Guadiana por Mérida y Badajoz, al ingeniero segundo Ángel Retortillo; en su tercera sección desde el Guadiana por Almadén y paso del Guadiato, al Ingeniero segundo José Barco, en unión con el ingeniero de minas de la clase de terceros Sergio Yegrós; y en su cuarta sección desde el Guadiato a Córdoba, al Ingeniero primero José Soler de Mena.

En 1853 Emile Wissocp presentaría su “Memoria y estudio facultativo del ferrocarril extremeñolusitano”, como parte del estudio general de la línea a Andalucía encargado por José Campana. [9]

Sigue aproximadamente el mismo trazado propuesto por George Pilkington, aunque realizando un estudio con mayor detenimiento y minuciosidad. [10]

Wissocp situó el origen de la línea en las inmediaciones de la Puerta de Santa Bárbara (actual Plaza de Alonso Martínez), zona que se barajaba para construir la Estación Central, y cruzando el arroyo Abroñigal, el río Manzanares y pasando entre los Carabancheles y Villaverde, se dirigía hacia Talavera de la Reina por Alcorcón, Navalcarnero, Villamanta y Escalona. Desde Talavera (127,5 km) continuaba hacia Navalmoral de la Mata girando hacia el sur hacia Almaraz (205,5 km), coincidiendo con el trazado establecido por George Pilkington. En la confluencia del río Matachel con el Guadiana, ya en Badajoz, se bifurcaba en dos brazos; uno a Sevilla y otro a Badajoz.

El trazado contaba con una longitud de 409,735 km distribuido en 7 secciones, presentando pendientes de más del 20‰, la construcción de colosales viaductos sobre el río Tajo (300 m) y el río Almonte (540 m) a 93 m de altura, y 4 túneles entre 1.200 y 2.700 m de longitud para atravesar la sierra de Minarete, con un presupuesto de 402.740.000 reales.

El proyecto, faraónico como el de George Pilkington, estaba abocado al fracaso.

Claudio Coello elabora el estudio no publicado “Memoria sobre la conveniencia de un ferrocarril que, partiendo de la línea de Aranjuez a Almansa y pasando por Ciudad Real, valle de la Alcudia y Almadén, se bifurque en dos ramales, uno hacia la cuenca carbonífera de Bélmez y otro a Badajoz y frontera de Portugal, siguiendo el valle del Guadiana”. [11]

Sus primeros estudios para establecer la conexión ferroviaria con Portugal los efectuó por la Línea del Tajo al considerar que era la ruta más lógica, al ser la más corta, aunque después la abandonó al considerar escasa la población que atravesaría y por las dificultades orográficas que encontró siguiendo el curso del río; llegando finalmente a la conclusión de que era más fácil y económico abordar la navegabilidad del Tajo desde Toledo (que cifraba en un coste de 56.500.000 reales) que establecer un ferrocarril.

Ya desde el primer reconocimiento advirtió de las grandes dificultades que presentaba el trazado entre las divisorias del Tajo y Guadiana, aclarando que aunque había encontrado un paso fácil entre las cuencas de ambos ríos, en la dirección marcada por el Gobierno, no creía poder pasar esta divisoria sin el auxilio de planos inclinados.

Situó el origen a la orilla derecha del Manzanares, en las inmediaciones del puente de Segovia y se dirigía hacia Talavera dela Reina (119 km) por Alcorcón, Móstoles, Ventas de Retamosa, Carmena y Montearagón. En Calera había estudiado dos trazados para pasar a la cuenca del Guadiana; uno por Mohedas de la Jara y otro por Alcaudete de la Jara con presupuestos de 153.682.252 y 255.898.692 reales, respectivamente.

Contemplaba también la ejecución de colosales viaductos y largos túneles con pendientes de hasta el 34‰.

Como complemento de la línea, y para dar cumplimiento al Real Decreto que establecía que estaba indicado un ramal por Cáceres o Plasencia, elaboró el estudio que puede considerarse el precursor de la línea.

El ramal partía de Calera (a 134 km de la línea principal a Andalucía), en dirección a Oropesa y Navalmoral de la Mata en busca del río Tiétar que atravesaba por la barca de la Bazagona, hasta llegar a Malpartida de Plasencia (229 km). Desde este punto, se dirigía hacia el sur por Grimaldo y Cañaveral de Alconétar hasta cruzar el Tajo (282 km), girando de nuevo hasta llegar a Cáceres (310 km).

El ramal, con una longitud de 176 km y presupuestado en 110.639.449 reales, presentaba también importantes dificultades técnicas como rampas continuadas próximas al 20‰ y varios túneles sobre los 3.000 m de longitud.

Francisco de Luján Miguel de Romero, diputado a Cortes por la provincia de Badajoz, en nombrado Ministro de Fomento por Baldomero Espartero. [14]

Su participación será decisiva para conseguir que la conexión con Portugal se lleve a cabo por el valle del Guadiana hacia Badajoz, en perjuicio de la del valle del Tajo por Cáceres.

Real Decreto para que puedan emprenderse otros estudios complementarios del que se está haciendo a Portugal por Talavera que den a conocer la dirección más conveniente que en último lugar haya de darse a las líneas de Portugal y Andalucía. [15]

Puede considerarse el punto de inflexión y el detonante para que el enlace con Portugal se llevara a cabo por la Línea del Guadiana, al disponer que se procediera a la mayor brevedad posible al estudio del trazado desde el punto que se juzgara conveniente en la línea de Almansa por Ciudad Real o sus inmediaciones, pasando por Almadén y Valle de Alcudia, bifurcándose de manera que uno de los ramales se dirigiera a Espiel y Belmez; y el otro, siguiendo el Valle del Guadiana a Badajoz y la frontera de Portugal, a enlazarse con el que se estaba construyendo desde Lisboa a la frontera en Elvas, dentro de su Línea del Este.

Luján hace toda una declaración de intenciones:

Esta vía es una de las mas interesantes bajo el punto de vista político de cuantas se han proyectado, y quizás sea hasta de mas fácil ejecución dirigiéndola desde el punto que se juzgue conveniente en la línea de Almansa por Ciudad-Real ó sus inmediaciones, pasando por Almadén y Valle de Alcudia, bifurcándose de manera que uno de los ramales se dirija á Espiel y Velmez; y el otro, siguiendo el Valle del Guadiana á Badajoz y la frontera de Portugal, á enlazarse con el que se está construyendo de Lisboa á nuestra frontera en la misma dirección”.

El estudio es encargado a Santiago Bausá que elaborará la “Memoria y estudio facultativo del Ferrocarril del Guadiana, hecho en cumplimiento al Real Decreto del 17 de agosto de 1854. [16]

Monumental compilación de todos los estudios efectuados en materia de ferrocarriles y navegación de ríos hasta la fecha, con una detallada descripción y discusión de los mismos.

En esta obra se decanta por el enlace con Portugal por Ciudad Real y Badajoz, a través del valle de Guadiana, partiendo de la línea a Almansa. En Almadén se bifurcaba con un ramal a Belmez y otro a Badajoz.

A esta fecha, al margen de intereses de índole política, parecían estar claras las siguientes cuestiones:

1. La idea primigenia del gobierno de construir un ferrocarril a Portugal por la ruta corta (entendiéndose por entonces como tal, el trayecto preferente por Badajoz por tener más población y desarrollo económico que Cáceres), que sirviese a la vez de línea general de acceso a Andalucía y conectase las cuencas carboníferas de Belmez y Espiel, era inviable por las enormes dificultades técnicas y económicas que suponía pasar de la divisoria del Tajo a la del Guadiana, tal y como habían demostrado los numerosos estudios llevados a cabo.
2. La línea realmente corta de conexión con Portugal, la Línea del Tajo directa por la provincia de Cáceres, también presentaba alguna complejidad en la sección extremeña, pero su principal inconveniente era la de atravesar una zona demográfica y económicamente más deprimida y por lo tanto menos atractiva para la inversión y rentabilidad.
3. El trayecto largo, la Línea del Guadiana, por Ciudad Real y Badajoz, saliendo de la que estaba en construcción hacia Alicante se vislumbraba como una alternativa más sencilla y viable a pesar de su mayor distancia pero podría conectar las zonas mineras de Almadén, Belmez y Espiel, a la vez que Andalucía.

“El trazado por la cuenca del Tajo presenta dificultades e inconvenientes que no ofrece la del Guadiana, y que este trazado es más conveniente que el otro a la provincia de Cáceres. El gobierno de 1852, al ver las grandes dificultades que según les estudios ofrecía la línea por el Tajo, pensó en mandar practicar otros estudios por la cuenca del Guadiana, y yo he tenido el honor de aconsejar a S. M. que esos estudios se hicieran [Real Decreto de 17 de agosto de 1854] para ver si era posible marchar a Portugal con menos dificultades que las que se presentaban por la otra línea ¿Es posible que desconozcamos la necesidad de hacer una línea de ferro-carril por la cuenca del Guadiana con preferencia a la otra? ¿Puede nadie desconocer que el trazado por la línea del Tajo no pasa por pueblos tan productores como la otra? ¿Puede nadie desconocer la importancia grandísima y de tanto interés para todo el país, de acercar una línea al criadero de carbón de Espiel para poder dar salida a esos productos, traerlos al interior, y aun mas, para llevarlos a Lisboa donde podría establecerse un inmenso depósito para atender a las necesidades que de este artículo tienen muchos puntos de la península y aun de fuera de ella?” [19]

Congreso de los Diputados.- Carlos Godínez de Paz, diputado por Cáceres, defiende la Línea del Tajo, centrando su intervención en la diferencia de longitud a su favor, en relación con la del Guadiana, pero introduciendo en sus argumentos la conexión de Cáceres con Badajoz por Mérida. [20]

Estos eran sus cálculos:

• De Madrid a Socuéllamos: 185 km.
• De Socuéllamos a Ciudad Real: 123 km.
• De Ciudad Real a la frontera de Portugal: 322 km. — Longitud total: 630 km.

• De Madrid a Cáceres: 309 km.
• De Cáceres a Mérida: 55 km.
• De Mérida a Badajoz: 55 km.
• De Badajoz a la frontera: 6 km. — Longitud total: 425 km.

Diferencia entre uno y otro trazado a favor del valle del Tajo: 205 kilómetros, es decir, 41 leguas menos.

Línea más corta a Portugal, por Alcántara: [21]

• De Madrid a Torrijos: 70 km.
• De Torrijos a Talavera: 51 km.
• De Talavera a Plasencia: 109 km.
• De Plasencia al Tajo: 32 km.
• Del Tajo a Alcántara: 50 km.
• De Alcántara a la frontera: 13 km. — Longitud total: 347 km.

“Vamos ahora a los intereses respectivos de las localidades que esos dos trazados atraviesan. Por el trazado del Guadiana, Madrid se encuentra bien servido por la línea del Mediterráneo, parte de Toledo también, la provincia de Ciudad Real, y parte de la de Badajoz. Estos son los únicos intereses que van a ser protejidos por esa línea.

Veamos ahora qué intereses se protejen por la línea del Tajo. La provincia de Madrid que por el Oeste no está servida por ninguna línea, las provincias de Toledo y Cáceres que las atraviesa, y la de Badajoz , parte atraviesa la más rica y más feraz, que es la de Barro. Quedan protegidos lambien parte de los intereses de las provincias de Ávila y Salamanca. Véase, pues, cómo la línea del Tajo proteje más intereses que la del Guadiana”.

En el turno de réplica, Luján responde:

“La línea de Socuéllamos tiene 630 kilómetros; 432 la de Cáceres: diferencia 178 kilómetros. Pero esta comparación no es posible hacerla tal como está hoy; y si descontamos la distancia de lo que ya está hecho, tendremos que son 432 kilómetros los que hay que construir desde Alcázar de San Juan a Badajoz.

Los dos trazados no van directamente a Portugal. La línea del Tajo pasa hasta Alconétar y de allí forma un ángulo recto: y ésta con la otra línea del Guadiana forman un paralelogramo prolongado cuyos dos lados recorre la línea del Tajo, y los otros dos la del Guadiana, con la diferencia de que los trabajos por el Guadiana en parte están hechos, y por el Tajo no.

Siento que su señoría haya traído aquí una cosa personal. Haciéndose cargo de ciertas expresiones mías, dijo su señoría que la línea del Guadiana no iría muy lejos de mi corral. Yo diré que ese trazado va a seis leguas de las tapias de mi casa.

Por lo demás debe llamar la atención que el señor Montesino que es diputado por Cáceres y tiene allí sus intereses, apoya el trazado que la Comisión presenta”. [22]

Cipriano Segundo Montesino y Estrada, natural de Valencia de Alcántara (Cáceres) ocupaba por entonces el cargo de Director general de Obras públicas, siendo nombrado el 5 de agosto de 1854 precisamente por Luján, en su primer paso por el Ministerio de Fomento. A pesar de ser cacereño, defendió y votó la conexión con Portugal por la cuenca del Guadiana frente a la del Tajo. Años más tarde apoyaría y conseguiría que su localidad natal fuera la conexión hacia Portugal de la vía por Cáceres. [23]

Congreso de los Diputados.- Votada por las Cortes la línea de Portugal por el Guadiana, la Comisión formada para el proyecto del Ferrocarril del Tajo introduce dos modificaciones en la tramitación parlamentaria:

La primera es considerar al ferrocarril como de servicio particular de las tres provincias que atraviesa, y por lo tanto nada se pide al Estado por vía de la subvención.

La segunda, en fijar el límite de la línea en Malpartida de Plasencia, puesto que con el ramal acordado de Mérida a Cáceres y Alconétar, se servían en parte los intereses de Cáceres. [24] [25]

Ley autorizando al Gobierno para otorgar la concesión de un ferrocarril que partiendo del de Madrid a Almansa entre Alcázar de San Juan y Socuéllamos, y pasando por Manzanares, Ciudad Real, Mérida y Badajoz, vaya a terminar en la frontera de Portugal. [26]

Autorizando así mismo la prolongación de esta línea con el carácter de línea general desde Mérida a Sevilla.

A diferencia del Ferrocarril del Tajo, esta Ley contempla el auxilio del Gobierno para la construcción de ambos ferrocarriles, con una subvención en metálico de 240.000 reales por kilómetro, de acuerdo a la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855.

Como guiño a la provincia de Cáceres se autorizaba un ramal desde Mérida a Alconétar pasando por Cáceres, como parte de una gran línea transversal desde Mérida a Zamora que planteaba la Comisión encargada de proponer un Plan de Ferrocarriles.

Se encarga a los ingenieros de primera Juan de Mata García el estudio del trazado del ferrocarril de Mérida a Cáceres y Alconétar y a José Peñaredonda el proyecto del ferrocarril de Mérida a Sevilla. [27]

Ley autorizando al Gobierno para otorgar la construcción del Ferrocarril de Madrid a Malpartida. [28]

El proyecto base de construcción era el efectuado por Núñez de Prado, ya descrito, que establecía el itinerario más corto posible hasta Torrijos.

Sin embargo la Ley estableció en su artículo 2º que debía pasar por la Sagra, un trayecto más al sur que alargaba el recorrido de la línea, de forma que Talavera quedaría a 132 km (12,5 km más), aunque en contrapartida atravesaba una zona más rica y poblada, con la ventaja añadida de acercarse a Toledo.

[Con respecto a esto último, se llegaría a aprobar un proyecto de ley de 8 de julio de 1857 [29], de modificación de la Ley de 9 de julio de 1856, disponiendo que al mismo tiempo que el Gobierno concluyera los estudios contemplados en el artículo 3º, dispusiera también que se practicaran otros desde Toledo hasta Talavera de la Reina, enlazando con el ferrocarril que estaba construyendo el Marqués de Salamanca desde Castillejo, [30] al objeto de compararlos y decidir la dirección definitiva de la línea].

Esta modificación del trazado exigía la elaboración de un nuevo estudio del tramo para, una vez concluido, anunciar la subasta. La concesión se otorgaba por un periodo de 99 años, con un plazo de ejecución de las obras de 6 años, sin subvención del Estado pero con un auxilio de las provincias por donde discurriera el ferrocarril de 100.000 reales en metálico por kilómetro.

La interpretación de la Ley por parte del Ministerio al otorgar la concesión de forma discrecional, sin sacarlo a subasta, daría lugar a una agria polémica en 1863. [31]

Congreso de los Diputados.- La construcción de la línea no levanta mucho interés como se desprende de la interpelación parlamentaria de la sesión del Congreso en la que el ministro de Fomento Claudio Moyano Samaniego declara que “no ha habido empresa que lo pida, y en segundo, el gobierno no ha tenido ingenieros de que echar mano para hacer esos estudios. El gobierno tiene resuelto, sin embargo, que tan luego como haya uno desocupado, lo destinara á hacer esos estudios, en cumplimiento de la citada ley”. [32]

Real orden autorizando al Marqués de la Conquista para verificar los estudios de un ferrocarril de Talavera de la Reina a Cáceres. [33]

El 25 de enero de 1862 Eusebio Page firmaría en Cáceres, el proyecto del ferrocarril sobre un estudio previo impulsado por la Diputación de Cáceres al dudar de que se fuera a llevar a cabo el proyecto de la Línea del Tajo. El ferrocarril discurriría hasta Trujillo siguiendo aproximadamente el trazado propuesto en 1846 por George Pilkington. En este punto y en vez de buscar el Guadiana giraba en dirección a Cáceres por Cumbres, Botija, Torremocha y Torreorgaz. [34]

De este proyecto Ángel Arribas elaboraría en octubre de 1863 una modificación de la 2ª sección para disminuir el coste y la importancia de las obras a ejecutar.

Luis Guilhou solicita la concesión del Ferrocarril de Madrid a Malpartida en nombre de la Compañía General de Crédito que, al ser concesionaria del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz [35][36] y obtener el 18 de junio de 1863 la concesión del Ferrocarril de Mérida a Sevilla, [37] estaba interesada en establecer una conexión con la capital. El 7 de agosto se dirige al Ministerio solicitando los estudios de Joaquín Núñez de Prado para completarlos. [38]

En el mismo mes de agosto se presenta otra solicitud por parte del Banco de Madrid, solicitando la misma concesión con iguales condiciones, pero con una rebaja a 88 años del periodo de la concesión.

El Gobierno solicitó un informe al Consejo de Estado acerca de si debía otorgarse la concesión a la sociedad que hizo la primera proposición o a la más ventajosa, o si habían de desecharse ambas y anunciar una subasta pública, resolviendo que podía conceder la línea a ambas compañías si éstas llegaban a un acuerdo o en caso contrario, procediera a otorgarla por medio de pública subasta que versaría sobre la reducción del tiempo de la concesión.

Hallazgo a principios de año [39] de fosforita en “El Calerizo” de Cáceres (Aldea Moret) por Francisco Lorenzo Acuña y Diego Bibiano González que resultará determinante en el establecimiento del enlace de la Línea del Tajo con Portugal por Valencia de Alcántara.

Luis Escribá de Romaní, Pedro Nolasco Mansí y Miguel Tenorio de Castilla solicitan también la concesión. [40]

Esta solicitud se presentó en plena decisión del Ministerio sobre la forma de otorgar la concesión, con un proyecto modificado que sí incluía el paso por La Sagra, ajustado por tanto a lo establecido en el artículo 2º de la Ley, sin subvención y rebajando a 87 años y 3 meses el periodo de la concesión.

Real orden por la que se otorga la concesión del Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia a Luis Escribá de Romaní, Pedro Nolasco Mansí y Miguel Tenorio de Castilla.

El Gobierno optó por otorgarles directamente la concesión y sin mediar subasta, en detrimento de las dos propuestas anteriores, amparándose en lo establecido en el segundo párrafo del artículo 4º de la Ley que establecía:

“En el caso de que un particular ó empresa se obligue, previas las garantías necesarias, á construir esta línea sin subvención alguna, queda el Gobierno autorizado para hacer la concesión sin necesidad de subasta”.

Real orden aprobando el proyecto del Ferrocarril de Madrid a Malpartida con la modificación realizada en la sección de Madrid a Torrijos, pasando por la Sagra. [41]

La línea partirá de Madrid, sin definir un emplazamiento de la estación, y siguiendo por la izquierda de los Carabancheles, seguirá a Leganés, Fuenlabrada, Humanes, Griñón, Illescas, Azaña, Yuncler, Villamiel, Barcience y Torrijos, continuando por el trazado presentado por Joaquín Núñez de Prado en 1854, hasta terminar en Malpartida. [42]

La longitud total de la línea con las modificaciones aprobadas es de 242,906 km con un presupuesto de 20.487.466,720 escudos (1 escudo=10 reales). [43]

Los concesionarios se declaran conformes y aceptan el pliego de condiciones particulares de fecha 20 de abril, como base del contrato de la concesión solicitada. [44]

Diego Montaut y Dutriz presenta una demanda en nombre de la Sociedad de Crédito y Fomento Banco de Madrid contra la Real orden de 8 de marzo, siendo rechazada por Real orden de 5 de octubre. [45]

Los argumentos esgrimidos por la Sección de lo Contencioso del Consejo de Estado para rechazar la solicitud se basaron en que la propuesta de Mansí y compañía era la más ventajosa al ajustarse en todos los términos a lo establecido en la Ley, y por tanto el Gobierno estaba facultado por el artículo 4º para otorgar la concesión según su criterio a quien la solicitase sin ninguna subvención, sin necesidad de subasta y sin que ninguna parte pudiera reclamar, ni la formalidad de la pública licitación, ni un derecho de preferencia que anteriormente no se le hubiese otorgado.

Concluía que las resoluciones que el Gobierno dictara en el ámbito de sus facultades discrecionales no eran reclamables en la vía contenciosa.

Real orden otorgando definitivamente la concesión del Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia a Luis Escribá Romaní, Pedro Nolasco Mansí y Miguel Tenorio. [46]

Como consecuencia de la propuesta a la baja formulada por los concesionarios, el plazo de la concesión se rebaja de 99 años a 87 años y 2 meses.

Acto de inauguración de las obras del Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia en Carabanchel de Abajo, abandonándose las obras al poco tiempo. [47][48]

Este tipo de actos, más bien de tipo publicitario y protocolario, fue la tónica de actuación de muchos concesionarios, con el simple objeto de cumplir con las obligaciones del pliego de condiciones que establecía un plazo para el comienzo de las obras dentro de los tres meses a contar desde la fecha de la concesión.

Reanudación de las obras en la zona del arroyo de Butarque (Leganés). [49][50]

Reunión de los diputados de la provincia de Toledo y los de Cáceres con el Director general de Obras Públicas, para exponerle la necesidad de que se apruebe cuanto antes el emplazamiento definitivo de la estación en Madrid, solicitándole un enlace provisional con la línea de circunvalación junto a la estación Imperial de la Compañía del Norte para poder empezar a introducir el material de construcción. [51]

El proyecto sería rechazado por la Administración.

Ley autorizando la prolongación de la línea de Malpartida de Plasencia a la frontera de Portugal. [52]

La prolongación de la línea se llevaría a cabo por las inmediaciones de Plasencia, Galisteo y Coria para terminar en Monfortinho (Portugal) donde enlazaría con la línea que el gobierno luso autorizaría el 23 de marzo desde este punto hasta Abrantes.

Los estudios, en su parte española, los llevará a cabo la Compañía del Ferrocarril del Tajo, como concesionaria del Ferrocarril a Malpartida.

Esta línea, que acortaba aún más la distancia con Lisboa, no se llegaría a construir al entrar en juego los fuertes intereses de la Companhia Real dos Caminos de Ferro Portugueses en acaparar el transporte de fosfatos del Calerizo de Cáceres hacia el puerto de Lisboa.

Se formaliza el contrato de construcción de la línea entre los concesionarios y los contratistas Ángel de las Pozas y Cabarga, y Gregorio de las Pozas y Coterón, en el que se establecen como bases principales:

1.- Los Sres. Pozas se obligan a construir toda la línea de Madrid a Malpartida de Plasencia, y a entregar el material móvil necesario para su explotación, por 717.750 reales/km, recibiendo el 69 por 100 en metálico y el 31 por 100 en acciones.

2.- Los concesionarios trasferirán a una Sociedad anónima la concesión con los derechos que de la misma se derivan, siendo obligatorio para aquella la aceptación de este contrato. [53]

Se aprueba por el jefe de la división de ferrocarriles el trazado definitivo y el replanteo entre Leganés e Illescas. El 14 de noviembre entre el río Alberche y Oropesa, el comprendido entre Oropesa y Casatejada, así como los modelos de las obras de fábrica. El 13 de abril de 1871 se aprueba el trazado entre Illescas y el río Alberche. [54]

El proyecto correspondiente al tramo Madrid - Leganés, no se aprobará hasta el 20 de septiembre de 1872 ya que al conceder el Gobierno la línea, ordenó terminantemente dejar en suspenso lo relativo al emplazamiento de la estación y practicar los estudios necesarios para que dicha estación se situara en un punto que satisficiera diversas condiciones. [55]

Constitución mediante escritura pública de la Compañía del Ferrocarril del Tajo bajo las prescripciones que se establecen en la ley de 19 de octubre de 1869, con un capital social de 121.600.000 reales. Su sede se establece en el Palacio de las Pozas situado en nº 4 de la calle del Rey Francisco (Barrio de Argüelles). [56][57]

Se aprueba la transferencia de la concesión a la Compañía del Ferrocarril del Tajo por escrituras otorgadas de fechas 2 y 23 de febrero de 1871. [58]

La Compañía del Ferrocarril del Tajo solicita una prórroga de cuatro años para la construcción del ferrocarril debido a la crisis financiera que arrastraba el país.

Por real orden de 25 de junio, se le concederán 3 años, fijando como plazo de finalización el 5 de octubre de 1874. [59]

Se paraliza definitivamente la construcción del trazado entre Madrid y Leganés, del que se llevaban construidos 3 km en la zona del arroyo de Butarque a la espera de que se resuelva de un modo definitivo el emplazamiento de la estación de Madrid, al haberse denegado una nueva propuesta presentada de situar la estación en la Puerta del Ángel. [60]

El proyecto oficial tenía una longitud de 242,916 km, divididos en 7 secciones:

• Trozo primero: De Madrid al límite de su provincia; 30 km 360 m.
• Trozo segundo: Del límite de la provincia de Madrid a Torrijos; 52 km 422 m.
• Trozo tercero: De Torrijos al frente de Mañosa (Cebolla); 29 km 018 m.
• Trozo cuarto: Desde el frente de Mañosa a Calera; 35 km 075 m.
• Trozo quinto: De Calera a Navalmoral; 52 km 889 m.
• Trozo sexto: De Navalmoral al río Tiétar; 28 km 447 m.
• Trozo séptimo: Del río Tiétar a Malpartida; 14 km 705 m.

El informe presentado por el Director facultativo de la Compañía José de Echegaray indica que se encuentran concluidos 70 km, 48 km ya certificados por la división del gobierno el 2 de diciembre de 1870 y cuarenta y seis en construcción, con una valoración de las obras de 19.035.322 reales.

Durante este año comienzan los trabajos de cimentación del puente sobre el Guadarrama con un presupuesto oficial de 3.434.460 Rvn. [61]

Se encuentra pendiente de aprobación del Ministerio de Fomento las dos soluciones planteadas sobre el emplazamiento de la estación:

Una definitiva que situaba la estación en el actual Parque del Oeste, no muy lejos de la sede de la Compañía, con un desarrollo de 15.965,45 m hasta Leganés. La otra, de carácter provisional, enlazando con la línea de MZA en Villaverde, con objeto de comenzar el montaje de vía de la plataforma ya construida y empezar lo antes posible la explotación de la línea es la se llevaría a cabo. [62]

El informe presentado por el Director facultativo de la Compañía José Valcarce indica que se encuentran concluida la explanación de 128 km y en construcción 48 km.

El importe de los kilómetros terminados, con arreglo al presupuesto oficial, es el de 36.626.069 Rvn. [63]

Se aprueba el proyecto del trazado entre Leganés y Madrid.

Desde Leganés, La línea se dirigirá por el sur de Villaverde Alto hasta empalmar con la línea de MZA a Alicante, utilizando la estación de Atocha como cabecera de línea. [64]

Ley que declara comprendidos en el artículo 4.º de la Ley de auxilios promulgada en 2 de Julio de 1870 [65] los ferrocarriles en construcción de Madrid a Malpartida de Plasencia y de Mérida a Sevilla. [66]

El Estado auxiliará a la Compañía anticipando para la construcción de la misma la cantidad de 60.000 pesetas por kilómetro. La ley impone como condición que los abonos a cuenta sean tan solo por las obras ejecutadas y pagadas con posterioridad a esta ley.

Orden del gobierno de la Republica por la que el ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia pase a formar parte de la división del Norte. [67]

Con objeto de racionalizar y agilizar los servicios de inspección y vigilancia de la división de Madrid, saturadas por la excesiva longitud de líneas a su cargo, se traspasa el Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia a la división del Norte.

Se encuentran concluidos 168 km, contando 144 km con la certificación del ingeniero jefe de la inspección del gobierno, con fechas:

• En 2 de diciembre de 1870: 48 km.
• En 9 de junio de 1871: 12 km.
• En 15 de julio de 1871: 8 km.
• En 14 de octubre de 1871: 8 km.
• En 13 de noviembre de 1871: 8 km.
• En 4 de marzo de 1872: 4 km.
• En 12 de mayo de 1872: 12 km.
• En 26 de junio de 1872: 12 km.
• En 28 de octubre de 1872: 8 km.
• En 15 de febrero de 1873: 16 km.
• En 12 de mayo de 1873: 8 km.

De los 24 kilómetros restantes ya finalizados no se ha expedido certificación, porque se encuentran sin formar grupos de cuatro kilómetros seguidos, condición legal necesaria.

La valoración de las obras aumenta a 47.835.539 Rvn. [68]

Se firma un convenio con la compañía MZA para poder empalmar su línea con la de Alicante a la altura de Villaverde.

El 21 de abril de 1874 se firma un contrato con la misma Compañía para el transporte de material de asiento de vía. [69]

Están terminadas las explanaciones en 203 kilómetros, de los cuales 196 km han sido ya certificados por el ingeniero jefe de la inspección del gobierno, como concluidos de explanación y obras da fábrica.

La valoración de los kilómetros ejecutados con arreglo al contrato de construcción es de 62.825.439 Rvn. [70]

Real decreto concediendo una prórroga de dos años para poner en explotación el Ferrocarril. [71]

Se encuentran concluidos de explanación y obras de fábrica 222 km desde el punto de empalme con la línea de MZA y dispuestos 48 kilómetros para la circulación de trenes, para lo cual se adquieren dos locomotoras y 40 vagones, estando contratadas 10 locomotoras más y el resto del material móvil necesario para para la explotación del primer tramo.

Se encuentran también terminadas las estaciones de Villaverde, Leganés, Fuenlabrada y Griñón, en construcción las de Illescas y Azaña, y acopiados los materiales para todas las restantes hasta Torrijos.

El valor de las obras, vía y material no estando incluido en la valoración el importe de las expropiaciones, explanación y obras da fábrica de los kilómetros que se hallan en construcción asciende a 77.083.698 Rvn. [72]

La Memoria presentada por el Cuerpo nacional de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la División del ferrocarril del Norte señala que a fecha 30 de junio, en los 222 km concluidos se han construido 3 puentes (Guadarrama, Alberche y Santa María), 33 pontones, 5 pasos superiores, 71 alcantarillas y 238 tajeas. [73]

Se firma un nuevo convenio con la compañía MZA para emplear la estación de Atocha como origen de sus trenes hasta que se resuelva el emplazamiento definitivo de la estación.

Las circulaciones utilizarán los primeros 7,209 km de su línea a Alicante hasta el empalme de Villaverde.[74]

El tren, parte de la estación de Atocha a las 5:40 h acompañado por Eduardo Gutiérrez Calleja, ingeniero director; Rogelio Inchaurrandieta Páez, ingeniero de la construcción y Miguel Martínez Campos y Antón, ingeniero jefe de la explotación. [75][76][77]

Apertura del tramo Villaverde - Torrijos, de 82,772 kilómetros (sin incluir los 7 pertenecientes a la red de MZA entre Atocha y el empalme de Villaverde).

Con estaciones en Villaverde, donde se encuentran los talleres de la Compañía, Leganés, Fuenlabrada, Humanes, Griñón, Illescas, Azaña (actualmente Numancia de la Sagra), Villaluenga, Cabañas, Bargas, Villamiel, Rielves y Torrijos. [78]

El servicio se realiza por cuatro trenes mixtos: dos descendentes nº 2 y nº 4, con salida de Madrid-Atocha a las 7:15 h y 20:15 h con llegada Torrijos a las 11:28 h y 00:28 h respectivamente; los trenes ascendentes nº 1 y nº 3, con salida de Torrijos a las 5:44 h y 16:44 h, con llegada a Madrid a las 9:30 h y 20:30 h.

Precio de los billetes: 1ª clase 44,52 Rvn; 2ª, 33,4 y 3ª 22,24 (11,13, 8,35 y 5,56 pesetas) [79][80]

Se establece un servicio de diligencias entre Torrijos y Talavera en combinación con el ferrocarril, hasta que se prolongue el servicio hasta Talavera. [81]

Apertura al servicio de viajeros del tramo Torrijos - Talavera de la Reina (49 km), a las 20:00 h. [82][83]

Apertura al servicio de mercancías del tramo Torrijos - Talavera de la Reina. [84]

Se encuentra tendida la vía para abrirse al servicio el tramo Talavera de la Reina - Oropesa y terminada la explanación y obras de fábrica de Oropesa al Tiétar.

En la estación de Villaverde se termina la rotonda de máquinas colocando la correspondiente placa giratoria.

Se acometen las obras de construcción de los muelles en las estaciones de Leganés y Fuenlabrada para dar servicio a la creciente demanda ya que en un principio no se creyeron necesarios.

Se instala en la estación de Griñón un depósito de hierro para agua, de 75 metros cúbicos y otro en la de Villaluenga.

El primitivo apeadero de Cabañas se transforma en estación.

En la estación de Talavera se termina completamente el edificio de viajeros, un muelle cubierto, otros dos grandes muelles descubiertos, una cochera para 20 carruajes con foso y carretón, una torre con dos depósitos de agua y una cochera para 10 locomotoras. Hay además 3 placas giratorias para carruajes, un puente móvil para locomotoras con su tender, una báscula para vagones, y varios edificios provisionales para el servicio de tracción. [85]

Primer ejercicio en explotación de la Compañía del Ferrocarril de Tajo: [86]

Ley concediendo una nueva prórroga de dos años para la conclusión del Ferrocarril. [87]

Apertura del tramo Talavera de la Reina - Oropesa (35 km). [88]

Apertura del tramo Oropesa - Navalmoral de la Mata (31,210 km). [89]

Real orden por la que se declara la estación de Malpartida (La Bazagona) como término provisional de la concesión, quedando subordinado el empalme a la aprobación del trazado de prolongación de la línea a la frontera de Portugal. [90][91]

Apertura del tramo Navalmoral de la Mata - Malpartida (La Bazagona), de 30,610 km de longitud, dando por concluidas todas las obligaciones establecidas en la concesión. [92]

La sección debía haberse puesto en servicio el 31 de diciembre pero tuvo que ser retrasada por una sucesión de temporales.

De la longitud provisional establecida en el proyecto, 242 km, la Compañía explota 235 km desde Madrid, estando el resto por construir más allá del río Tiétar, subordinado al empalme de la línea con su prolongación hacia Portugal.

La longitud total de la línea es de 251,733 km distribuida del siguiente modo: [93]

• Vía general: 227,712 km, sin contar los 7 km de Madrid al empalme de Villaverde.
• Vía de estaciones: 21,475 km.
• Vías balasteras: 2,546 km.

La explotación de la línea se lleva a cabo con 10 locomotoras mixtas, otras 10 de mercancías, 70 coches de viajeros y 299 vagones para mercancías.

La ejecución de los puentes sobre el Guadarrama y el Alberche, proyectados por Rogelio Inchaurrandieta Páez, estuvo a cargo del ingeniero José Valcarce. [95]

Puente sobre el río Guadarrama:
El proyecto original constaba de 5 tramos metálicos, con una longitud total de 171 m, 30 m entre los paramentos de los estribos, empezando a cimentarse en 1871.

La estructura final, estaba compuesta de cinco tramos metálicos (los extremos de 32 m y de 39 m los tres centrales), apoyados en oblicuo sobre pilas y estribos de fábrica. Su longitud total era de 179 metros a una altura de 14 metros sobre las aguas altas.

Los tramos metálicos serían sustituidos provisionalmente con una obra de madera para permitir el paso de los trenes en las primeras fases del ferrocarril. Las pilas, de 10 metros y 5 centímetros de altura sobre el plano de arranque de los zócalos, estaban construidas con ladrillo y defendidas hasta la altura correspondiente por tajamares de sillería, llevando hiladas generales de este material, empezando y terminando cada uno de los cuerpos en que se habían dividido los apoyos, siguiendo los estribos el mismo orden de construcción que los que se unían con el tramo y con los terraplenes de las avenidas por medio de muros en ala.

El puente metálico sería sustituido por el actual, de obra de fábrica con cinco arcos de 31,80 m cada uno, construido paralelo al original. De éste se conservan las pilas y los estribos. [97]

Puente sobre el río Alberche:
Proyectado originalmente en hierro. Debido al inconveniente que presentaba no poder comenzar su construcción hasta que el montaje de la vía llegara hasta este punto permitiendo transportar el material metálico, y al deseo de la Compañía de avanzar las obras del ferrocarril para ponerlo en explotación lo antes posible, se decidió un nuevo proyecto como obra de fábrica, arrostrando el exceso de gasto que esta variación ocasionaba, comenzando su cimentación en 1873. [96] [97]

Es la obra más notable de este ferrocarril. Se trata de una obra de fábrica de sillería y ladrillo compuesto de 15 arcos escarzanos de 17 metros de luz, rebajados al séptimo, con 2'43 de flecha y divididos en tres series de cinco por dos pilas-estribos. Con el espesor de las pilas de los estribos y la longitud de los muros de acompañamiento suma una longitud total de 329 metros, siendo la altura de su imposta sobre el estiaje de ocho metros.

Puente sobre el Arroyo de Santa María:
Obra de fábrica de un arco de medio punto de 12 metros de luz.

Puente sobre el río Tiétar:
Proyectado como obra de fábrica en ladrillo, compuesto de 11 arcos carpaneles de 14 metros de luz, [97] finalmente se construyó como estructura mixta en 8 tramos con la siguiente disposición: 3 tramos de bóveda de 14 m de luz + 2 tramos metálicos sistema Pratt de 41,37 m + 3 tramos de bóveda de 14 m de luz.

Escritura pública de transferencia de la concesión del Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia por parte de José Echegaray, Director de la Compañía del Ferrocarril del Tajo a Luis de Cuadra y Raoul (Marqués de Guadalmina) en nombre de la Sociedad de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal. [98]

Real orden aprobando la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia a la Sociedad de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal. [99]