El Ministerio de Fomento, según publica hoy el BOE, ha aprobado los expedientes de Información Pública y Audiencia y definitivamente los Estudios Informativos que definen el tramo Castejón-Logroño, del Corredor Cantábrico- Mediterráneo de Alta Velocidad.

Se impulsa así la llegada de la alta velocidad ferroviaria a la Comunidad Autónoma de La Rioja, estando previsto licitar antes de que finalice este año 2009 la redacción de los correspondientes proyectos constructivos.

Conforme a lo establecido en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), aprobado por el Gobierno el 15 de julio de 2005, el Corredor Cantábrico - Mediterráneo es un corredor de alta velocidad apto para tráfico mixto de viajeros y mercancías que va a enlazar la costa mediterránea con la fachada atlántica, facilitando así la conexión entre estas dos importantes áreas geográficas sin necesidad de pasar por el centro de la Península.

Los estudios Informativos aprobados cuentan con la correspondiente Declaración de impacto Ambiental que fue formulada por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino con fechas 30 de enero de 2006 para el tramo Castejon-Logroño (excepto la variante de Rincón de Soto) y con fecha 30 de diciembre de 2008, para el subtramo correspondiente a la variante de Rincón de Soto.

Características de la solución aprobada
La alternativa aprobada discurre, en su primer subtramo, comprendido entre Castejón y Calahorra, por el corredor ferroviario existente, excepto en el paso por la localidad de Rincón de Soto, donde fue necesario redactar un estudio informativo complementario en el que se define un trazado en variante por el norte del casco urbano

A partir de Calahorra, el trazado de la nueva línea de alta velocidad se separa del corredor ferroviario existente desplazándose al sur aprovechando el corredor de la autopista A-68, bordeando por el sur el polígono industrial del Sequero, para en su tramo final, desde justo antes de la estación de Recajo, situarse nuevamente junto al trazado ferroviario actual siguiendo en esta posición hasta el cruce con el río Iregua a la entrada de Logroño.

Antecedentes administrativos
El 16 de octubre de 2002 la entonces Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento aprobó técnicamente el Estudio Informativo del Proyecto "Corredor Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo Castejón-Logroño" sometiéndolo al trámite de información pública y oficial.

En este Estudio Informativo se analizaron tres alternativas de trazado entre la salida de la estación de Castejón y la entrada de Logroño. De la comparación de estas alternativas se seleccionó como más adecuada la denominada "Alternativa B", sobre la cual se emitió la DIA por Resolución de 30 de enero de 2006, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático declarando ambientalmente viable una variante por el sur de Rincón de Soto. (BOE 14/3/2006).

Sin embargo, el 9 de octubre de 2006 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental resolvió, a raíz de las respuestas recibidas en la fase de consultas, someter a procedimiento de evaluación ambiental la variante de Rincón de Soto la cual se desarrolla en el Estudio Informativo Complementario del Proyecto "Corredor Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo Castejón - Logroño. Variante de Rincón de Soto" que fue aprobado provisionalmente por la entonces Dirección General de Ferrocarriles el 16 de octubre de 2007 y sometido a información pública y oficial.

Con fecha 30 de diciembre de 2008, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino formuló Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo del Proyecto "Corredor Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo: Castejón-Logroño. Variante de Rincón de Soto" en su alternativa Norte.

El proyecto persigue la construcción de una vía de ancho internacional UIC que arranca en la estación de Castejón y termina en Logroño. El trazado tendrá una pendiente máxima del 2,5 %, en la zona de la salida los radios de las alineaciones circulares resultan más restrictivos (R = 450 m en la salida y 2.000 m en el p.k. 0+571), mientras que a partir del p.k. 3+250 el nuevo trazado permite mantener radios mínimos iguales o superiores a 2.400 m, hasta prácticamente el final. La longitud es aproximadamente de 70 km. A lo largo del recorrido de esta alternativa se transita por los siguientes términos municipales: Castejón, Alfaro, Rincón de Soto, Aldeanueva del Ebro, Calahorra, Pradejón, Lodosa, Alcanadre, Arrubal, Agoncillo y Logroño, pertenecientes a Navarra y La Rioja.

El trazado arranca en la estación de Castejón disponiéndose al norte de las vías existentes. Aproximadamente desde el p.k. 0+571 se identifica el primer tramo en el que se considera preciso establecer una variante de la vía existente con objeto de mejorar su trazado. En el p.k. 4+350 el tramo discurre por la estación de Alfaro, debiéndose reponer la playa de vías existente en la actualidad al sur de la nueva plataforma de ancho UIC. Del p.k. 10+827 al p.k. 12+627 se ha ubicado el primer puesto de adelantamiento y estacionamiento (PAET) de la solución propuesta.

Aproximadamente en el p.k. 14+500 el trazado inicialmente previsto discurriría por la estación de Rincón de Soto aprovechando la plataforma existente, habiéndose previsto la reposición de la playa de vías para tráfico de mercancías y trenes regionales al sur de la nueva plataforma para alta velocidad.

Sin embargo, durante el periodo de alegaciones, el Ayuntamiento y los vecinos de Rincón de Soto mostraron su oposición a este trazado argumentando la imposibilidad física de ubicar las vías en el corredor actual, la división del pueblo en dos, debido a la instalación de la valla de cerramiento, llegando incluso a imposibilitar el acceso a sus viviendas a algunos ciudadanos y el riesgo de instalar las líneas de tendido eléctrico próximas a las viviendas. Esto motivó un estudio informativo complementario denominado "Variante de Rincón de Soto" con tres alternativas, emitiéndose finalmente la DIA sobre la alternativa norte (BOE 28 de enero de 2009).

En torno del p.k. 26+700 se sitúa la estación actual de Calahorra, habiéndose previsto en el estudio la disposición de una estación para viajeros de largo recorrido al norte de la línea actual, entre los pp.kk. 27+000 y 27+500.

A partir del p.k. 28+500 el nuevo trazado para vías UIC se independiza del corredor actual, no volviéndose a aprovechar dicho corredor hasta el p.k. 62+200. El trazado de la solución propuesta discurre al norte de la vía actual hasta el p.k. 33+600, a una distancia variable entre los 100 y 400 m. Se ha previsto la disposición de un PAET entre el p.k. 29+960 y el p.k. 31+769. A partir del p.k 37+250 el nuevo trazado se va separando cada vez más del corredor ferroviario existente y se dispone aproximadamente paralela al corredor correspondiente a la autopista A-68, a una distancia del orden de los 100 m.

En las laderas de Cuestarrón (entre el p.k. 56+680 y el p.k. 57+780) está previsto que emboquille de un túnel de 1.100 m de longitud. Aproximadamente desde el p.k. 62+200 hasta el final del recorrido el nuevo trazado discurre por el corredor de la vía existente con varias rectificaciones de las alineaciones del trazado actual, situándose la vía de ancho nacional al norte de esta a su paso por la estación de Recajo, en el p.k. 63+500. El tercer PAET preciso para la solución propuesta se ubicará junto a la estación actual de Recajo, entre el p.k. 62+556 y el p.k. 64+704. La alternativa finaliza en el p.k. 70+142,764 antes del puente sobre el río Iregua, situado en el p.k. 74+231 de la misma línea.

El proyecto, en resumen, consta de una longitud total de 70,142 Km, un túnel de 1.100 m, 15 viaductos que suman un total de 4.200 m y tres PAET.

Las actuaciones que, en materia de ferrocarriles, se ejecutan dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (P.E.I.T.), pueden consultarse en la sección "El PEIT, al Día".