El ministro de Fomento acompañado del presidente de Adif ha asistido hoy al inicio de la perforación con tuneladora de la nueva conexión subterránea de ancho internacional entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Puerta de Atocha. El acto ha tenido lugar en el pozo de ataque de la tuneladora, en la estación de Chamartín, dando la señal de comienzo de la excavación.

El objetivo de este túnel es articular la conexión de todas las líneas de alta velocidad con origen o destino en la mitad norte peninsular con las que tienen origen o destino en la mitad sur peninsular. Estas líneas de alta velocidad en servicio tienen actualmente como punto de salida o llegada de trenes las estaciones de Chamartín (hacia el norte y noroeste) o Puerta de Atocha (hacia el noreste, sur y próximamente Levante), sin posibilidad de continuidad salvo transbordo o cambio de ancho, excepto la relación directa desde el sur hacia el noreste a través del by-pass de Atocha Sur, pero sin parada en Madrid.

Hay que señalar que la construcción del nuevo túnel ferroviario, cuyas obras de plataforma y vía suponen una inversión de más de 206 millones de euros, y que generará más de 5.600 puestos de trabajo, reafirma la apuesta del Gobierno de España por la potenciación del ferrocarril como uno de los principales medios de transporte, tal y como se recoge en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento para los años 2005-2020; así como su compromiso por modernizar e impulsar la red ferroviaria española.

De este modo, el nuevo túnel que conectará Chamartín y Puerta de Atocha se convertirá en una infraestructura de carácter esencial en el desarrollo del modelo ferroviario español, jugando un papel estratégico en la vertebración territorial, ya que permitirá dar continuidad en ancho internacional (UIC) a los grandes ejes ferroviarios de alta velocidad que atraviesen Madrid.

Trazado y características del túnel
El trazado del túnel tiene una longitud de 7,3 km, de los que 6,8 km discurrirán soterrados. La mayor parte de la excavación se realiza con tuneladora, salvo el cruce de la calle Mateo Inurria, junto a la cabecera sur de la estación de Chamartín, donde se está ejecutando un falso túnel de 110 m de longitud, mediante pantallas de pilotes y losa, al abrigo del cual pasará la tuneladora.

El trazado continúa, en sentido Norte-Sur, por la calle Francisco Suárez hasta la plaza de la República Argentina, desde donde sigue el eje longitudinal de la calle Serrano hasta alcanzar la calle Alfonso XII. Se mantiene centrado bajo este vial y finaliza en la glorieta del Emperador Carlos V, frente a la fachada histórica de la estación de Puerta de Atocha.

El túnel discurrirá por debajo de ocho líneas de metro y de los dos túneles en ancho convencional ya existentes entre Chamartín y Atocha (por Recoletos y Sol), a una profundidad media de 45 m. Sólo pasará por encima de una línea de metro, la L-9, en el entorno de la calle Mateo Inurria.

Características técnicas y funcionamiento de la tuneladora
La tuneladora que se utilizará en las obras es del tipo EPB (Earth Pressure Balance o escudo de presión de tierras), del fabricante alemán Herrenknecht. Tiene un peso de 2.200 toneladas y una longitud de 125,6 metros, con un diámetro de excavación de 11,5 m y un diámetro interior de 10,4 m.

La cabeza de corte de la tuneladora, el elemento encargado de girar para perforar y extraer la tierra, se mueve gracias a 18 motores que desarrollan una potencia total de 6.300 kW. A través de aberturas existentes en la superficie de esta pieza, el material excavado pasa hasta la cámara de presurización, desde donde se extrae a través de un tornillo sinfín hasta la cinta que transportará la tierra al exterior.

La tuneladora avanza mediante unos cilindros hidráulicos que, apoyados en la estructura ya construida, empujan la cabeza giratoria contra el terreno. Asimismo, la propia máquina va colocando las dovelas prefabricadas de hormigón armado (piezas que encajadas entre sí forman la estructura circular de hormigón del túnel) a medida que se desplaza.

La seguridad
El proyecto ha contado con exhaustivos informes previos sobre las condiciones del terreno, que ofrecen una completa radiografía de sus características y comportamiento.

En este sentido, el túnel estará provisto de ocho salidas de emergencia distribuidas en los siguientes puntos: Espalter, República Argentina, Concha Espina, Alberto Alcocer, Plaza de la Independencia, Hermosilla, Diego de León y Hiedra. Asimismo, las tres salidas de emergencia proyectadas en la calle Serrano se comunicarán con el exterior a través de los aparcamientos que actualmente se están ejecutando en la zona.

Por otro lado, la ventilación del túnel se realizará por medio de tres pozos de ventilación situados en la Plaza de la Independencia, María de Molina y el Paseo de La Habana. En estos mismos puntos, así como en los extremos del túnel, se dispondrán pozos de bombeo y centros de transformación.

Al mismo tiempo, Adif lleva a cabo permanentes tareas de auscultación para controlar el comportamiento del terreno durante la construcción del túnel. El objetivo es garantizar la correcta ejecución de las obras a través de la continua toma de datos en superficie por medio de la instrumentación instalada al efecto a lo largo de todo el trazado.

Hasta el momento se han instalado más de 2.325 dispositivos de auscultación de un total de 3.390. A través de estos dispositivos, se realiza un profundo seguimiento de los posibles movimientos de las estructuras estudiadas y del terreno. Además, estos sistemas de control y auscultación son redundantes, ya que los dispositivos automáticos se complementan con lecturas manuales realizadas diariamente por técnicos especializados.

Las lecturas también son recogidas en un sistema informático en el que se introduce el estado inicial de estas estructuras, para disponer de su situación de partida y apreciar cualquier variación.

En este ámbito, se realizan estudios complementarios para determinar la ejecución de aquellos tratamientos necesarios que garanticen la integridad del terreno y de los edificios, consistentes en la ejecución de pantallas de pilotes para proteger las estructuras.

Se han inspeccionado todos los edificios próximos al recorrido del túnel con carácter previo al inicio de la excavación, y se inspeccionará su estado de forma periódica. Entre las construcciones inspeccionadas se encuentran algunas edificaciones singulares, como la Puerta de Alcalá, el Casón del Buen Retiro o el Museo Arqueológico, entre otras.

Hasta la fecha, han finalizado los reconocimientos a las fachadas de 433 edificios, lo que representa el 88,4% de los reconocimientos de fachada previstos, y se ha realizado el 85,7% de las inspecciones en zonas comunes. También se han entregado 413 informes preliminares y se han llevado a cabo un total de 1.163 reconocimientos en viviendas de un total de 1.217, resultado de las previstas inicialmente más las solicitudes que adicionalmente Adif ha recibido a través del Punto de Información y Atención al Ciudadano (PIAC) que está abierto al público en la plaza de Colón de Madrid.

Elementos singulares del túnel
Como elementos singulares de su trazado, diseñado en doble vía, cabe destacar los siguientes:

• 22 metros de túnel realizados con métodos convencionales.
• 6.835 metros de túnel realizados con tuneladora.
• Un tramo de túnel artificial excavado mediante muros-pantalla de pilotes de 110 metros de longitud.
• Dos pozos adicionales para introducción y extracción de la tuneladora.
• Ocho salidas de emergencia del túnel, cuatro de ellas situadas en pozos intermedios, una en superficie, y tres en los aparcamientos de la calle Serrano.
• Tres pozos de ventilación.
• Cinco pozos de bombeo, tres de ellos albergados en los niveles inferiores de cada uno de los tres pozos de ventilación, otro en la boca del túnel, y otro en el punto bajo del túnel, en la plaza de Carlos V, aunque sin salida a superficie.

Beneficios de la actuación
Los principales beneficios derivados de la construcción del túnel de alta velocidad serán las siguientes:

• Conexión ferroviaria en ancho UIC a través de la ciudad de Madrid, permeabilizando la capital del Estado y favoreciendo la interoperabilidad del tren de alta velocidad en España.
• Conexión de las estaciones de Puerta de Atocha y Chamartín, posibilitando de este modo que todos los servicios ferroviarios puedan ser pasantes.
• Aumento de la seguridad, con la adopción de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes. Incremento de la capacidad y la regularidad, como resultado de disponer de doble vía en todo el trayecto.
• Aumento del confort, al establecerse condiciones óptimas de rodadura.

Financiación europea
La construcción de este túnel supondrá una inversión de más de 206 millones de euros. Este importe incluye la excavación, instalación de vía y equipamientos de seguridad y protección civil. Posteriormente se aprobarán nuevas inversiones destinadas a la electrificación, señalización y telecomunicaciones.

Este proyecto podrá ser cofinanciado por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) 2007-2013.

Las actuaciones que, en materia de ferrocarriles, se ejecutan dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (P.E.I.T.), pueden consultarse en la sección "El PEIT, al Día".