El ministro de Fomento, José
Blanco, y la presidenta de la Comunidad de Madrid,
Esperanza Aguirre, han asistido hoy a la conclusión
de los trabajos de perforación del nuevo túnel
ferroviario que unirá las estaciones madrileñas
de Chamartín y Puerta de Atocha. En el acto
también han participado el secretario de Estado
de Planificación e Infraestructuras, Víctor
Morlán, el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz
Gallardón, la delegada del Gobierno en Madrid,
Amparo Valcarce, y el presidente de Adif, Antonio
González Marín.
Los asistentes han visitado la zona
donde se sitúa el pozo de extracción
de la tuneladora empleada para la excavación,
frente a la marquesina histórica de Puerta
de Atocha.
El objetivo de este túnel, cuyas obras de
plataforma y vía cuentan con un presupuesto
de adjudicación de más de 206 millones
de euros, es articular la conexión de todas
las líneas de alta velocidad con origen o destino
en la mitad norte peninsular con las que tienen origen
o destino en la mitad sur y este. Estas líneas
de alta velocidad en servicio tienen actualmente como
punto de salida o llegada de trenes las estaciones
de Chamartín (hacia el norte y noroeste) o
Puerta de Atocha (hacia el noreste, sur y este), excepto
la relación directa desde el sur hacia el noreste
a través del by-pass de Atocha sur sin parada
en Madrid.
De este modo, el nuevo túnel que conectará
Chamartín y Puerta de Atocha se convertirá
en una infraestructura de carácter esencial
en el desarrollo del modelo ferroviario español,
desempeñando un papel estratégico en
la vertebración territorial, ya que permitirá
dar continuidad en ancho internacional a los grandes
ejes ferroviarios de alta velocidad que atraviesen
Madrid.
Asimismo, este túnel se suma a otras actuaciones
clave en materia de alta velocidad en la Comunidad
de Madrid, como la nueva terminal de llegadas de Puerta
de Atocha, recientemente inaugurada con la puesta
en servicio de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/
Valencia, y la construcción de dos vías
adicionales en los accesos a la capital desde el sur,
actualmente en ejecución.
Trazado y características
del túnel
La excavación mediante tuneladora de la nueva
conexión en ancho internacional entre Chamartín
y Puerta de Atocha se ha completado con total normalidad
en tan sólo nueve meses, un plazo inferior
al previsto inicialmente. Durante este periodo, el
avance medio diario ha alcanzado los 25 metros, si
bien en algunas jornadas se llegaron a alcanzar rendimientos
superiores a los 57 metros, lográndose un acumulado
en 31 días de 1.167,6 metros de excavación
y revestimiento de túnel.
La nueva conexión tiene una longitud de 7,3
km, de los que 6,8 km se han excavado mediante tuneladora
a partir de la cabecera sur de la estación
de Chamartín, punto desde el que se inició
la perforación. En el tramo inicial, en el
cruce de la calle Mateo Inurria, se ejecutó
un falso túnel de 110 m de longitud, mediante
pantallas de pilotes y losa, al abrigo del cual pasó
la tuneladora al inicio de su recorrido.
El trazado continúa, en sentido norte-sur,
hasta la plaza de la República Argentina, desde
donde sigue el eje longitudinal de las calles Serrano
y Alfonso XII para después atravesar la zona
del Jardín Botánico hasta finalizar
en la glorieta del Emperador Carlos V, frente a la
antigua marquesina de la estación de Puerta
de Atocha.
El túnel discurre por debajo de ocho líneas
de metro y de los dos túneles en ancho convencional
ya existentes entre Chamartín y Atocha (por
Recoletos y Sol), a una profundidad media de 45 m.
Sólo pasa por encima de una línea de
metro, la 9, a la altura de la calle Mateo Inurria.
En los próximos meses se ejecutará
el relleno de parte de la sección hasta alcanzar
la cota definitiva y se instalarán las vías
en el interior del túnel, además de
las instalaciones de seguridad y protección
civil. Asimismo, será necesario licitar y adjudicar
los correspondientes contratos para la instalación
de los sistemas de electrificación, señalización
y telecomunicaciones.
La seguridad, máxima
prioridad
Para el Ministerio de Fomento la seguridad es la máxima
prioridad en la ejecución de sus obras, por
lo que el proyecto ha contado con exhaustivos informes
previos sobre las condiciones del terreno, que ofrecen
una completa radiografía de sus características
y comportamiento.
En este sentido, cuando entre en servicio el túnel
estará provisto de nueve salidas de emergencia
distribuidas en los siguientes puntos: una en el pozo
de desmontaje en Atocha, cuatro mediante pozos con
acceso a superficie en Espalter, República
Argentina, Concha Espina y Alberto Alcocer, una en
el pozo de montaje en Hiedra y las tres salidas de
emergencia proyectadas en la calle Serrano, ubicadas
en Plaza de la Independencia, Hermosilla y Diego de
León, se comunicarán con el exterior
a través de los aparcamientos que actualmente
se están ejecutando en la zona.
Por otro lado, la ventilación del túnel
se realizará por medio de tres pozos de ventilación
situados en Atocha, María de Molina y Paseo
de La Habana. Se dispondrá de cuatro pozos
de bombeo y cuatro centros de transformación.
Asimismo, Adif ha llevado a cabo de forma permanente
tareas de auscultación para controlar el comportamiento
del terreno durante la construcción del túnel,
garantizando la correcta ejecución de las obras.
A través de la continua toma de datos en superficie
por medio de la instrumentación instalada al
efecto (3.548 dispositivos a lo largo de todo el trazado),
se ha realizado un profundo seguimiento de los posibles
movimientos de las estructuras estudiadas y del terreno.
Además, estos sistemas de control y auscultación
son redundantes, ya que los dispositivos automáticos
se complementan con lecturas manuales realizadas diariamente
por técnicos especializados. Las lecturas también
son recogidas en un sistema informático en
el que se introduce el estado inicial de estas estructuras,
para disponer de su situación de partida y
apreciar cualquier variación.
En este ámbito, se realizan estudios complementarios
para determinar la ejecución de aquellos tratamientos
necesarios que garanticen la integridad del terreno
y de los edificios, consistentes en la ejecución
de pantallas de pilotes para proteger las estructuras.
De este modo, se han inspeccionado todos los edificios
próximos al recorrido del túnel con
carácter previo al inicio de la excavación.
Entre las construcciones inspeccionadas se encuentran
algunas edificaciones singulares, como la Puerta de
Alcalá, el Casón del Buen Retiro o el
Museo Arqueológico, entre otras.
Hasta la fecha, han finalizado los reconocimientos
a las fachadas de 479 edificios y zonas comunes. También
se han entregado 465 informes preliminares y se han
llevado a cabo un total de 1.399 reconocimientos en
viviendas, resultado de las previstas inicialmente
más las solicitudes que adicionalmente Adif
ha recibido a través del Punto de Información
y Atención al Ciudadano (PIAC).
Elementos singulares del
túnel
Como elementos singulares de su trazado, diseñado
en doble vía, cabe destacar los siguientes:
Características técnicas
y funcionamiento de la tuneladora
La tuneladora empleada en las obras es del tipo EPB
(Earth Pressure Balance o escudo de presión
de tierras). Esta tuneladora, que fue transportada
a Madrid desmontada, primero a través de transporte
fluvial, más tarde marítimo hasta el
puerto de Alicante, y finalmente por carretera a bordo
de transportes especiales, tiene un peso de 2.200
toneladas y una longitud de 125,6 m, con un diámetro
de excavación de 11,5 m y un diámetro
interior de 10,4 m.
La cabeza de corte de la tuneladora, el elemento
encargado de girar para perforar y extraer la tierra,
se mueve en un ejercicio rotatorio mediante 18 motores
que desarrollan una potencia total de 6.300 kW. A
través de aberturas existentes en la superficie
de esta pieza, el material excavado pasa hasta la
cámara de presurización, desde donde
se extrae a través de un tornillo sinfín
hasta la cinta que transportará la tierra al
exterior.
La tuneladora avanza mediante unos cilindros hidráulicos
que, apoyados en la estructura ya construida, empujan
la cabeza giratoria contra el terreno. Asimismo, la
propia máquina va colocando las dovelas prefabricadas
de hormigón armado (piezas que encajadas entre
sí forman la estructura circular de hormigón
del túnel) a medida que se desplaza.
Beneficios de la actuación
Los principales beneficios derivados de la construcción
del túnel de alta velocidad serán las
siguientes:
