Adif ha iniciado, por medio de la tuneladora "Alcazaba", la perforación del segundo tubo del túnel de Sorbas, ubicado en el tramo Sorbas-Barranco de los Gafarillos de la Línea de Alta Velocidad Almería-Región de Murcia, a su paso por el término municipal de Sorbas (Almería).

La Línea de Alta Velocidad Almería-Región de Murcia forma parte del denominado Corredor Mediterráneo y es apta para el tráfico mixto de pasajeros y mercancías.

El túnel de Sorbas, de tipología bitubo, tiene una longitud de 7,5 km, lo que representa casi el total de la longitud del tramo (98,7%). Una vez construido, se convertirá en el mayor túnel ferroviario de Andalucía, superando al túnel bitubo de Abdalajís (Málaga), en la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga.

El tramo Sorbas-Barranco de los Gafarillos tiene 7,6 km de longitud total y discurre íntegramente por el término municipal de Sorbas. Las obras de este tramo se encuentran por encima del 56% de grado de ejecución.

El pasado 15 de marzo concluyó la perforación, por su boca sur, del primero de los tubos del citado túnel. A partir de ese momento, se procedió al desmontaje de la tuneladora "Alcazaba", para su traslado y ensamblaje en la boca norte, para iniciar la perforación en sentido norte-sur.

Cuando las labores de perforación y revestimiento del segundo de los tubos lleguen a su término, se iniciará una nueva fase de obra civil en su interior para acondicionarlos al uso ferroviario, con la construcción de soleras, andenes y aceras como paso previo a la instalación de la vía en placa, el revestimiento de las galerías de interconexión intermedias entre tubos y el montaje de otras instalaciones.

En el exterior, además de la construcción de los cuatro falsos túneles que completarán la longitud total del subterráneo (dos falsos túneles por cada tubo), se está acometiendo el 1,3% restante de la plataforma ferroviaria del tramo Sorbas-Barranco de los Gafarillos para conectarlo con los tramos anterior (Los Gallardos-Sorbas) y posterior (Barranco de los Gafarillos-Los Arejos), ambos también en ejecución desde la segunda mitad del 2009.

Con la construcción subterránea en lugar de en superficie, la afección sobre el entorno será mínima, contribuyendo de esta forma a preservar la flora y la fauna locales.

Línea de Alta Velocidad Almería-Región de Murcia
La Línea de Alta Velocidad Almería-Región de Murcia, cuya construcción realiza Adif por encomienda del Ministerio de Fomento, tiene una longitud aproximada de 184,5 km, sin contar los accesos a Murcia. De esta longitud total, 108 kilómetros discurren por la provincia de Almería y los 76,4 restantes por la Comunidad Autónoma de Murcia. Está prevista la ejecución de dos estaciones intermedias en Lorca (Murcia) y Vera-Almanzora (Almería), así como la futura estación de Almería, dentro de las obras de integración ferroviaria en la ciudad.

Su construcción se desarrolla en doble vía electrificada de ancho internacional (U.I.C.), ha sido diseñada para una velocidad máxima de 300 km/h, y es apta para tráfico mixto de pasajeros y mercancías. Esta línea está incluida en la Red Ferroviaria de Interés General, estando prevista su adaptación como línea de altas prestaciones.

La construcción de la plataforma se realizará con radios medios de 7.000 m y rampas máximas de 18 milésimas. La electrificación de la línea está dotada de un sistema en corriente alterna monofásica a 25.000 voltios y 50 hertzios de frecuencia.

En cuanto a la señalización, la nueva LAV dispondrá de los sistemas ERTMS (European Rail Trafic Management System) y ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), y sistemas de comunicaciones GSMR (GSM Railway, sistema de comunicaciones inalámbricas desarrollado específicamente para comunicación y aplicaciones ferroviarias).

El Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de las líneas de alta velocidad.

ANEXO

Características técnicas
El túnel de Sorbas tiene una longitud total de 7.528 m en el primero de los túneles excavados, y de 7.536 m en el tubo cuya excavación comienza hoy, incluyendo los cuatro falsos túneles de entrada y salida de 96 m de longitud en cada tubo. Su construcción permite minimizar el impacto ambiental del trazado ferroviario a su paso por el Lugar de Interés Comunitario (LIC), Sierra de Cabrera-Bédar.

Es un túnel de tipología bitubo, compuesto por dos túneles en paralelo dotados cada uno de ellos de vía única electrificada y dos andenes. Cada tubo tiene una sección libre de 52 m2 para vía única, con una separación media entre tubos de 26 m. Con una pendiente longitudinal máxima del 12,5 por mil, el trazado del subterráneo consta de un tramo central en recta de aproximadamente 3 km, flanqueado por curvas de entrada y salida de amplios radios. La montera máxima se encuentra en la zona central del túnel, alcanzando los 300 m.

Para cumplir las exigencias de seguridad en túneles de gran longitud, entre los dos tubos se ha proyectado la excavación por métodos convencionales de 19 galerías de interconexión, a razón de una cada 400 m, con una sección libre de 10,2 m2.

La complejidad técnica del túnel es elevada, ya que atraviesa un terreno de geología complicada con diversos cabalgamientos y zonas de falla.

La alternancia de materiales a excavar definió un particular sistema constructivo en el que se combina tuneladora y métodos convencionales.

Tanto la tipología y longitud del túnel como la composición del terreno recomendaron en la fase de proyecto la adopción de dos métodos constructivos diferentes para el túnel. Así, la mayor parte del subterráneo (aproximadamente 6.607 m por cada tubo) se realiza mediante una máquina tuneladora, que inicia los trabajos en ambos tubos desde la boca norte, revistiendo la sección con anillos de dovelas de 50 cm de espesor y 1,60 m. de longitud.

El resto del túnel (aproximadamente 820 m por tubo), desde la boca sur hasta el lugar donde finalizará la perforación con tuneladora, se construye según el Nuevo Método Austriaco, con fases de avance y destroza mediante voladuras y medios mecánicos, y posterior revestimiento a base de hormigón en masa de 0,35 m.

La tuneladora "Alcazaba" es de tipo TBM de doble escudo para roca y es la misma máquina que en el año 2008 batió siete récords mundiales de avance máximo durante la perforación del túnel bitubo de la Cabrera, en el tramo Siete Aguas-Buñol (Valencia) de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia.

La máquina, con una fuerza de empuje total de 8.500 Tm, un diámetro de su cabeza de corte de 10 m. y un peso total de 1.500 Tm, fue bautizada con el nombre de "Alcazaba".

Este gigantesco escudo, capaz de perforar el terreno y revestirlo simultáneamente de anillos de dovelas de hormigón, se ha renovado para afrontar el túnel de Sorbas. En concreto, y dado que en esta obra el revestimiento de dovelas tiene un diámetro mayor que el utilizado en el túnel valenciano de la Cabrera, se realizaron diversas modificaciones sobre su diseño original, proyectando una nueva rueda de corte adaptada al nuevo diámetro y al terreno.

Esta rueda tiene una mayor abertura que la habitual en máquinas de roca, con 78 nuevas cuchillas de corte y la posibilidad de sustituir los cortadores por otros en caso de encontrar terrenos que pudieran colapsar la máquina, así como nuevos escudos de grippers y de cola y un nuevo erector de dovelas, entre otros.

La "Alcazaba" está facultada para excavar en modo doble escudo de roca (para rocas duras), pero manteniendo características de tuneladora mixta, con herramientas de corte diferentes en función del tipo de terreno encontrado.

La tuneladora "Alcazaba" comenzó a perforar por la boca norte el primero de los tubos el 9 de julio del pasado año, cuando el ministro de Fomento, José Blanco, asistió a la puesta en funcionamiento de la tuneladora. Estos trabajos concluyeron en algo más de ocho meses, conforme al ritmo programado, el 15 de marzo de 2011.

En ese mismo tubo, desde la boca sur, se realizaron los trabajos por medios convencionales, completando los 820 m de excavación en las fases de avance y de destroza, y comenzando posteriormente la impermeabilización y revestimiento.

En el primero de los tubos, de manera complementaria al empleo de la tuneladora, se han completado los trabajos de perforación por medios convencionales desde la boca sur en el total de los 820 m previstos, en las fases de avance y destroza.

Las actuaciones que, en materia de ferrocarriles, se ejecutan dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (P.E.I.T.), pueden consultarse en la sección "El PEIT, al Día".