LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - CASTILLA-LA MANCHA - COMUNIDAD VALENCIANA - REGIÓN DE MURCIA

Introducción Proyectos de obra Plataforma Vía Electrificación Seguridad Estaciones Sala de prensa

OBRAS DE PLATAFORMA

L.A.V. MADRID - CASTILLA-LA MANCHA - C. VALENCIANA - REGION DE MURCIA Obras de plataforma
Tramo			Longitud (Km)	Autorización Consejo de Ministros	Licitación de las obras	Adjudicación de las obras
MADRID - CUENCA - FUENTES
	Cabecera Sur de Atocha - C/ Pedro Bosch		0,8	27-11-2009	BOE 12-12-2009	29-03-2010 BOE 13-05-2010
	C/ Pedro Bosch - Getafe		8,7	26-09-2009	BOE 07-10-2009	29-01-2010 BOE 31-03-2010
	Getafe - Pinto		13	23-10-2009	BOE 11-11-2009	26-02-2010 BOE 17-04-2010
	Pinto - Torrejón de Velasco		7	23-10-2009	BOE 11-11-2009	26-02-2010 BOE 17-04-2010
	Torrejón de Velasco - Seseña		16,1	20-04-2007	BOE 05-04-2007	29-06-2007 BOE 21-07-2007
		Ramal de conexión con LAV Madrid - Andalucía	5,7	26-09-2009	BOE 07-10-2009	29-01-2010 BOE 31-03-2010
	Seseña - Aranjuez		8,6	23-06-2006	BOE 11-05-2006	29-09-2006 BOE 04-11-2006
	Aranjuez - Ontígola		4,7	18-05-2007	BOE 01-06-2007	28-09-2007 BOE 29-10-2007
	Ontígola - Ocaña		7,4	16-03-2007	BOE 05-04-2007	29-06-2007 BOE 21-07-2007
	Ocaña - Villarrubia de Santiago		21,5	06-10-2006	BOE 03-11-2006	26-01-2007 BOE 27-02-2007
	Villarrubia de Santiago - Santa Cruz de la Zarza		9,8	01-09-2006	BOE 03-11-2006	26-01-2007 BOE 27-02-2007
	Santa Cruz de la Zarza - Tarancón		11,7	01-09-2006	BOE 03-11-2006	26-01-2007 BOE 27-02-2007
	Tarancón - Uclés		15,4	26-05-2006	BOE 11-05-2006	29-09-2006 BOE 04-11-2006
	Uclés - Campos del Paraíso		8,4	26-05-2006	BOE 11-05-2006	29-09-2006 BOE 04-11-2006
	Campos del Paraíso - Horcajada		19,7	31-03-2006	BOE 11-05-2006	28-07-2006 BOE 15-08-2006
	Horcajada - Naharros		4,2	31-03-2006	BOE 11-05-2006	28-07-2006 BOE 15-08-2006
	Naharros - Torrejoncillo		4,4	26-05-2006	BOE 11-05-2006	29-09-2006 BOE 04-11-2006
	Torrejoncillo - Abia de Obispalía		7,0	23-06-2006	BOE 11-05-2006	29-09-2006 BOE 04-11-2006
	Abia de Obispalía - Cuenca		6,5	31-03-2006	BOE 11-05-2006	29-09-2006 BOE 04-11-2006
	Cuenca - Olalla		10,8	24-02-2006	BOE 12-04-2006	30-06-2006 BOE 31-07-2006
	Olalla - Arcas del Villar		10,6	24-02-2006	BOE 12-04-2006	30-06-2006 BOE 31-07-2006
	Arcas del Villar - Fuentes		12,4	24-02-2006	BOE 12-04-2006	30-06-2006 BOE 01-08-2006
FUENTES - MOTILLA DEL PALANCAR - ALBACETE
	Fuentes - Monteagudo de las Salinas		11,0	20-02-2004	BOE 24-02-2004	23-06-2004 BOE 12-07-2004
	Monteagudo de las Salinas - Monteagudo de las Salinas (Túnel de Tendero)		4,9	20-02-2004	BOE 11-03-2004	23-06-2004 BOE 12-07-2004
	Monteagudo de las Salinas - Solera de Gabaldón		11,7	30-01-2004	BOE 23-02-2004	28-06-2004 BOE 09-07-2004
	Solera de Gabaldón - Motilla del Palancar		13,3	30-01-2004	BOE 23-02-2004	30-07-2004 BOE 10-08-2004
	Gabaldón - Villanueva de la Jara		11,9	30-01-2004	BOE 23-02-2004	23-06-2004 BOE 09-07-2004
	Villanueva de la Jara - Villalgordo del Júcar		17,5	30-01-2004	BOE 23-02-2004	23-06-2004 BOE 09-07-2004
	Villargordo del Júcar - La Gineta		17,3	30-01-2004	BOE 23-02-2004	23-06-2004 BOE 09-07-2004
	La Gineta - Albacete		16,1	30-01-2004	BOE 24-02-2004	23-06-2004 BOE 12-07-2004
MOTILLA DEL PALANCAR - VALENCIA
	Motilla del Palancar - Iniesta		14,9	30-01-2004	BOE 23-02-2004	23-06-2004 BOE 09-07-2004
	Iniesta - Minglanilla		13,5	30-01-2004	BOE 23-02-2004	23-06-2004 BOE 09-07-2004
	Minglanilla - Embalse de Contreras		7,9	01-07-2005	BOE 02-08-2005	28-10-2005 BOE 11-01-2006
	Embalse de Contreras - Villargordo del Cabriel		6,5	22-07-2005	BOE 02-08-2005	28-10-2005 BOE 11-01-2006
	Villargordo del Cabriel - Venta del Moro		9,5	22-04-2005	BOE 07-05-2005	22-07-2005 BOE 12-08-2005
	Venta del Moro - Caudete de las Fuentes		9,3	30-01-2004	BOE 23-02-2004	30-07-2004 BOE 11-08-2004
	Caudete de las Fuentes - San Antonio de Requena		10,0	15-04-2005	BOE 07-05-2005	22-07-2005 BOE 12-08-2005
	San Antonio de Requena - Requena		17,2	22-04-2005	BOE 07-05-2005	22-07-2005 BOE 12-08-2005
	Requena - Siete Aguas		6,8	10-10-2003	BOE 28-10-2003	19-12-2003 BOE 27-01-2004
	Siete Aguas - Buñol		11,2	15-04-2005	BOE 07-05-2005	30-09-2005 BOE 10-01-2006
	Buñol - Cheste		9,7	15-04-2005	BOE 07-05-2005	22-07-2005 BOE 12-08-2005
	Cheste - Aldaya		12,3	22-07-2005	BOE 02-08-2005	28-10-2005 BOE 11-01-2006
	Aldaya - Picanya		6,4	22-07-2005	BOE 02-08-2005	28-10-2005 BOE 12-01-2006
	Picanya - Valencia		4,2	22-07-2005	BOE 02-08-2005	28-10-2005 BOE 11-01-2006
INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN VALENCIA (RED ARTERIAL FERROVIARIA, RAF)
	Nudo Sur		1,71	30-03-2007	BOE 05-04-2007	29-06-2007 BOE 21-07-2007
	Canal de acceso. Fase I		1,44	30-05-2008	BOE 04-06-2008	28-11-2008 BOE 20-12-2008
	Canal de acceso. Fase II		1,66	18-07-2008	BOE 30-07-2008	28-11-2008 BOE 20-12-2008
	Nuevo Eje Pasante		9
ALBACETE - XÁTIVA (VALENCIA)
	Accesos a Albacete		7,26	09-02-2007	BOE 01-03-2007	25-05-2007 BOE 26-06-2007
	Albacete - Variante de Alpera (Fase I ancho ibérico)		38,7	20-06-2008	BOE 04-07-2008	31-10-2008 BOE 26-11-2008
	Albacete - Variante de Alpera (Fase II)		41,4	19-06-2009	BOE 04-07-2009	30-10-2009 BOE 09-01-2010
	Variante de Alpera [1]		28,7	24-07-1998	BOE 08-09-1998	09-12-1998 BOE 17-02-1999
	Almansa - La Encina. Subtramo I		8,55	21-12-2007	BOE 28-12-2007	28-03-2008 BOE 17-04-2008
	Almansa - La Encina. Subtramo II		10,83	21-12-2007	BOE 28-12-2007	28-03-2008 BOE 17-04-2008
	Almansa - La Encina. Subtramo III		5,1	22-05-2009	BOE 05-06-2009	30-10-2009 BOE 27-11-2009
	Nudo de La Encina (Fase I)		25,5	22-05-2009	BOE 05-06-2009	30-10-2009 BOE 08-01-2010
	Nudo de La Encina - Xátiva (Fase I ancho ibérico) [2]
		Nudo de La Encina - Mogente	18,8	19-09-2008	BOE 04-10-2008	23-12-2008 BOE 09-02-2009
		Mogente - L’Alcudia de Crespins	17,5	19-09-2008	BOE 04-10-2008	23-12-2008 BOE 09-02-2009
		L’Alcudia de Crespins - Xátiva	3,5	19-02-2010	BOE 13-03-2010	Renuncia del contrato BOE 19-10-2017
XÁTIVA - VALENCIA
	Xátiva - Novelé - Xátiva		5,34	25-07-2003	BOE 23-09-2003	21-11-2003 BOE 29-12-2003
	Xátiva - L'Enova		6,8	18-10-2002	BOE 16-11-2002	31-01-2003 BOE 20-02-2003
	L'Enova - Puebla Larga		5,3	24-05-2002	BOE 05-06-2002	01-08-2002 BOE 16-10-2002
	Puebla Larga - Alcira		6,5	07-03-2003	BOE 03-04-2003	13-06-2003 BOE 15-07-2003
	Alcira - Algemesí		7,9	24-01-2003	BOE 13-02-2003	25-04-2003 BOE 15-5-2003
	Algemesí - Benifaió		6,2	24-01-2003	BOE 13-02-2003	23-05-2003 BOE 21-06-2003
	Benifaió - Picassent		3,7	24-05-2002	BOE 06-06-2002	01-08-2002 BOE 16-10-2002
	Picassent - Alcasser		7,9	26-07-2002	BOE 16-08-2002	29-11-2002 BOE 30-12-2002
	Alcasser - Valencia		9,9	24-01-2003	BOE 13-02-2003	25-04-2003 BOE 15-05-2003
LA ENCINA - ALICANTE
	Caudete - Villena		11,2	15-12-2006	BOE 30-12-2006	30-03-2007 BOE 23-04-2007
	Villena - Sax		11,38	15-12-2006	BOE 30-12-2006	30-03-2007 BOE 23-04-2007
	Sax - Elda		6,9	20-02-2004	BOE 24-02-2004	23-06-2004 BOE 12-07-2004
	Elda - Monóvar		6,04	02-07-2004	BOE 04-08-2004	29-10-2004 BOE 22-11-2004
	Monóvar - Novelda		4,97	02-07-2004	BOE 04-08-2004	29-10-2004 BOE 22-11-2004
	Novelda - Monforte del Cid		12,5	22-07-2005	BOE 02-08-2005	28-10-2005 BOE 11-01-2006
	Monforte del Cid - La Alcoraya		7,9	22-07-2005	BOE 02-08-2005	28-10-2005 BOE 11-01-2006
	La Alcoraya - Alicante		9,99	09-02-2007	BOE 01-03-2007	25-05-2007 BOE 26-06-2007
	Accesos a Alicante (Fase I)		0,77	28-11-2003	BOE 05-01-2004	27-02-2004 BOE 25-03-2004
	Accesos a Alicante (Fase II): Sección Norte		1,02	24-09-2010	BOE 06-10-2010	28-01-2011 BOE 14-03-2011
	Accesos a Alicante (Fase II): Soterramiento de andenes		1,02
MONFORTE DE CID - MURCIA
	Monforte de Cid - Aspe		7,84	15-02-2008	BOE 27-02-2008	25-04-2008 BOE 01-05-2008
	Aspe - El Carrús		3,48	26-09-2009 [3]	BOE 07-10-2009	30-01-2010 BOE 31-03-2010
	El Carrús - Elche		4,52	15-02-2008	BOE 27-02-2008	30-05-2008 BOE 16-06-2008
	Elche - Crevillente		5,56	18-07-2008	BOE 14-08-2008	28-11-2008 BOE 20-12-2008
	Crevillente - San Isidro		7,3	19-09-2008	BOE 04-10-2008	23-12-2008 BOE 09-02-2009
	San Isidro - Orihuela		9,6	11-12-2009	BOE 29-12-2009	28-05-2010 BOE 02-07-2010
	Orihuela - Colada de la Buena Vida		6,8	19-09-2008	BOE 04-10-2008	23-12-2008 BOE 09-02-2009
	Colada de la Buena Vida - Beniel (Murcia)		7,9	19-09-2008	BOE 04-10-2008	23-12-2008 BOE 09-02-2009
	Beniel - Murcia (Acceso a Murcia) [4]		8,9	07-03-2003	BOE 03-04-2003	25-07-2003 BOE 22-09-2003
	Accesos a Murcia y permeabilización del trazado ferroviario			12-09-2014	BOE 16-10-2014	12-05-2015 BOE 22-06-2015
MURCIA - CARTAGENA
	Murcia - Cartagena		50,4
	Red Arterial Ferroviaria de Cartagena		5,9
VALENCIA - CASTELLÓN
	Proyecto original (2006) descartado			[5] [6]
	Nuevo Estudio informativo (2018)
[1] Se puso en servicio en ancho ibérico el 6 de febrero de 2006 dentro de la Línea 300. Causa baja en esa línea el 19 de febrero de 2012 para reconvertirlo en tramo de alta velocidad, dentro de la L.A.V. Madrid a Levante.   [2] Incluye las obras de plataforma, montaje de vía en ancho ibérico, electrificación e instalaciones.   [3] Adjudicado a la UTE formada por las empresas Pavasal, S.A., Obrum Urbanismo y Construcciones, S.L.U., y Norturnel, S.A. Volvió a ser autorizado al declararse en concurso voluntario de acreedores Obrum Urbanismo y Construcciones.   [4] La Variante del Reguerón entró en servicio el 15 de junio de 2008 para trenes de ancho convencional.   [5] Contratos resueltos en 2010. Se preveía su licitación dentro del Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) de colaboración público-privada. Paralizado en un primer momento, para acometer la adaptación de la línea convencianal existente al tercer carril, dentro del corredor mediterráneo.   [6] El 5 de julio de 2017, el ministro de Fomento anunció en Castellón la implantación de doble plataforma en alta velocidad en este tramo, independiente de las actuaciaciones con tercer carril.

1. TRAMO MADRID - CUENCA - FUENTES

1.1. Madrid-Atocha - Torrejón de Velasco (Duplicación de vía)
La actuación tiene por objetivo incrementar la capacidad de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad en este tramo de 17,7 kilómetros de longitud en previsión del aumento de circulaciones que se producirán una vez que entre en servicio la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Levante. Este incremento se llevará a cabo mediante la construcción de una de una doble vía independiente para las circulaciones del corredor del Levante. Permitirá, por tanto, asumir las circulaciones que actualmente transitan por este tramo, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid - Andalucía, así como las futuras circulaciones de la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia.

15/03/2008 - Fomento inicia la información pública del «Estudio informativo del proyecto de implantación de una doble vía entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco.
23/06/2008 - Licitado el proyecto de consultoría para la duplicación de vía entre Madrid y Getafe de la LAV a Levante.
13/01/2009 - Emitida DIA sobre la duplicación de vía entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco para la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.
26/10/2011 - La cuadruplicación de vía entre Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco permitirá atender las futuras conexiones con Levante.

1.1.a) Cabecera Sur de Atocha - Calle Pedro Bosch
El tramo tiene una longitud de 800 metros y discurre íntegramente por el término municipal de Madrid. Las obras consisten en la construcción de la plataforma para la doble vía de ancho internacional (UIC) en el tramo comprendido entre la Cabecera Sur de la estación Puerta de Atocha y la calle Pedro Bosch, dando continuidad a las obras de remodelación del nuevo complejo ferroviario de la estación de Atocha. Como elemento singular hay que destacar el viaducto de 129,5 metros de longitud sobre la calle del Comercio y la línea de cercanías C-5.

29/07/2011 - Adif comienza la instalación del viaducto sobre la calle Comercio y la línea de Cercanías C-5 en la cabecera sur de Madrid Puerta de Atocha.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 27 de noviembre de 2009 por un presupuesto de licitación de 12.946.836,80 euros (15.018.330,69 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de las obras de 24 meses. Licitadas por Adif en BOE 12-12-2009 fueron adjudicadas a la empresa Obrascón Huarte Laín por un importe neto de 11.969.350,62 euros (13.884.446,72 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 22 meses.

1.1.b) Calle Pedro Bosch - Getafe
El incremento de la capacidad de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad entre las estaciones de Madrid Puerta de Atocha y Getafe se llevará a cabo mediante la implantación de doble vía en el tramo de 8,7 kilómetros de longitud, situado entre la Calle Pedro Bosch y Getafe. Como elementos singulares hay que destacar tres viaductos: el de Abroñigal, de 145,6 m de estructura metálica; el de Santa Catalina, de 427,3 m y formado por un viaducto de 86,3 m, una pérgola de 130 m y otro viaducto de 211 m; y, por último, el viaducto sobre la M-40 de 651,2 m.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 26 de septiembre de 2009 por un presupuesto de licitación de 92.743.735,71 euros sin IVA (107.582.733,42€ IVA incluido) y plazo previsto para la ejecución de las obras de 24 meses. Adjudicadas por Adif a Aldesa Construcciones, S.A., por un importe neto de 82.792.332,87 euros (96.039.106,13 euros, IVA incluido) y un plazo de ejecución de 23 meses.

1.1.c) Getafe - Pinto
Tiene una longitud de 10,7 kilómetros. Como elementos singulares hay que destacar el túnel artificial de Perales del Río, de 390 metros de longitud; la variante del trazado de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Andalucía bajo la M-50, de 3.080 metros de longitud; y tres viaductos sobre el río Manzanares (69 m), sobre la autovía A-4 (93 m) y sobre la actual línea 300 Madrid - Valencia de ancho convencional (78 m).

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministro de 23 de octubre de 2009 por un presupuesto de licitación de 73.737.501,10 euros (85.535.501,28 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de la obra de 22 meses. Adjudicadas por Adif a Comsa Empresa Constructora, S.A., por un importe neto de 63.974.655,95 euros (74.210.600,90 euros, IVA incluido), con un plazo de ejecución de 22 meses.

1.1.d) Pinto - Torrejón de Velasco
Tiene una longitud de siete kilómetros y discurre por los términos municipales de Pinto, Parla y Torrejón de Velasco, en donde se inicia la bifurcación de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Andalucía en sentido Levante. Como elementos singulares hay que destacar una pérgola sobre la Línea de Alta Velocidad Madrid - Andalucía, de 448,9 m de longitud, y la reposición del estacionamiento de Cercanías de Parla.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministro de 23 de octubre de 2009 por un presupuesto de licitación de 47.841.087,67 euros (55.495.661,70 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 22 meses. Adjudicadas por Adif a la UTE formada por Rover Alcisa e Iberovías al % por un importe neto de 40.516.000,00 euros (46.998.560,00 euros, IVA incluido), con un plazo de ejecución de 20 meses.

1.2. Torrejón de Velasco - Seseña
El tramo, de 16,10 kilómetros de longitud, discurre por los municipios de Parla, Torrejón de Velasco, Valdemoro, Aranjuez y Seseña. El nuevo trazado se ha diseñado con ancho de vía internacional para doble vía de alta velocidad. También se da la circunstancia de que es precisamente en este tramo donde confluye esta línea con la de alta velocidad Madrid - Sevilla.

Como elementos singulares a lo largo del trazado cabe destacar los siguientes:

• Una pérgola de 230 metros de longitud para salvar la línea de alta velocidad Madrid - Sevilla.
• Dos viaductos de vía única sobre el arroyo Guatén y la carretera M-404, con longitudes de 330 metros (conexión Madrid - Cuenca) y de 350 metros (conexión Cuenca - Madrid).
• Dos túneles artificiales: el de Naves Altas, de 730 metros de longitud y sección libre de 115 m², y el de Cabeza de Gato, de 190 metros de longitud y sección libre de 85 m².
• Un paso de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) en Valdemoro, de 2.240 metros.

Autorizado por el Consejo de Ministro de 20 de abril de 2007, cuentan con un presupuesto de licitación de 110.337.880 euros, y un plazo de ejecución de 24 meses. Adjudicado por un importe de 73.540.197,29 euros a la empresa Aldesa Construcciones S.A., y plazo de ejecución de la obra de 22 meses.

28/05/2009 - Adif finaliza las pruebas de carga del viaducto sobre la línea Madrid - Sevilla.

1.2'. Torrejón de Velasco - Ramal de conexión con LAV Madrid - Andalucía
(Línea 024 Yeles-Aguja km 34,397 a Bifurcación Blancales)
Discurre entre los términos municipales de Torrejón de Velasco (Madrid) y Yeles (Toledo), y se corresponde con el ramal de conexión de las Líneas de Alta Velocidad Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia y Madrid - Andalucía. Tiene una longitud de 5,7 kilómetros y cabe destacar como elementos singulares a realizar en esta obra la construcción de un viaducto de 1.079 m metros y una pérgola de 93 m de longitud.

Los nuevos ramales de conexión tienen su origen en el p.k. 40/273 de la LAV Madrid-Levante, en el término municipal de Valdemoro (Madrid), y su finalización en el p.k. 34/397 de la LAV Madrid-Andalucía, en el término municipal de Yeles (Toledo). Estan constituidos por dos vías únicas, contiguas al actual trazado, que enlazan en ambos sentidos, con una longitud aproximada de 7 km cada una.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 26 de septiembre de 2009 por un presupuesto de licitación de 68.930.888,20 euros (79.959.830,31 euros IVA incluido) y plazo de ejecución de las obras de 30 meses. Adjudicado por Adif a Azvi, S.A., por un importe neto de 61.348.490,50 euros (71.164.248,98 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de las obras de 26 meses.

16/11/2011- Adif pondrá en servicio antes de que finalice 2011 el baipás de Torrejón de Velasco para la conexión directa entre las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Levante y Madrid-Andalucía.

Los dos ramales del baipás constituyen la Línea 024 Yeles-Aguja km 34,397 a Bifurcación Blancales. El ramal de conexión directa sentido Andalucía-Levante, entró en servicio el 17 de junio de 2012.

29/09/2017 - Adif pone en tensión el segundo ramal de conexión entre las líneas Madrid-Levante y Madrid-Andalucía.

1.3. Seseña - Aranjuez
Este tramo tiene una longitud de 8,62 kilómetros y discurre por los términos municipales de Seseña (Toledo) y Aranjuez (Madrid). Como elementos singulares hay que destacar:

• Viaducto sobre el ferrocarril Aranjuez - Alcázar de San Juan, de 150 m de longitud cuya solución estructural está formada por una losa pretensada aligerada, de canto constante ejecutada in situ.
• Viaducto sobre el río Tajo. Tiene una longitud de 1.052 m y una anchura de 14 m. Está construido en una estructura de tablero hiperestático de doble viga prefabricada de tipo artesa, con un canto de 2,5 m. Consta de 32 vanos y 31 pilas con alturas que van desde los 8,3 a los 42 m. Asimismo, la estructura se encuentra en alineación curva.
• Túnel artificial 'Dehesa Nueva del Rey', con una sección útil de 95 m², de 1.439 m de longitud.
• Puesto de Banalización en Seseña.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 23 de junio de 2006 por un presupuesto de licitación de 73.744.283,21 euros con un plazo de ejecución de 20 meses. Las obras han sido adjudicadas a la UTE de empresas formada por Azvi S.A. y Puentes y Calzadas Infraestructuras S.L.U., por un importe de 52.498.555,22 euros, y con un plazo de ejecución de 20 meses.

1.4. Aranjuez - Ontígola
Este tramo ha sido el último en autorizarse las obras de plataforma. El trazado, con una longitud de 4,70 Km, discurre entre las provincias de Madrid y Toledo, y cuenta con los siguientes elementos singulares:

• Viaducto sobre el Arroyo de las Salinas, con una longitud de 266 m, que será una estructura continua ejecutada ‘in situ’.
• Túnel de El Regajal, de planta curva y apto para vía doble, con una longitud total de 2.437 m y una sección libre de 85,7 m². La parte central del túnel, de 2.080 metros, se ha excavado en mina de acuerdo con la Declaración de Impacto Ambiental que exige la no afección a la Reserva Natural de El Regajal-Mar de Ontígola. El resto está formado por dos túneles artificiales de 23 metros y 334 metros en los emboquilles noroeste y sureste, respectivamente. El método constructivo empleado es el denominado Nuevo Método Austriaco, que contempla la ejecución de la excavación en dos fases: en la primera, o de avance, se excava la zona superior de la sección, y en la segunda etapa, o de destroza, se excava la inferior. En una fase posterior se procede al revestimiento del túnel a sección completa. Este método se basa en la adopción de un sistema de sostenimiento de colocación inmediata (hormigón proyectado) graduable en resistencia y rigidez. Fue calado el 17 de noviembre de 2008.
  Discurre por el conocido como Mar de Ontígola, un humedal situado en la Reserva Natural de El Regajal. La excepcional importancia de la flora y la fauna de este paraje condicionaron el trazado. El túnel se diseñó para proteger a una mariposa nocturna endémica de la zona, la «hormiguera oscura», en peligro de extinción. Esta mariposa deposita sus huevos en las cabezuelas de un arbusto llamado pimpinela mayor, que también había que proteger.
  
  17/11/2008 - Finaliza la perforación del túnel de El Regajal.
  
  El 8 de diciembre de 2008 se produjo un derrumbe del armazón de unos 40 metros y a unos veinte metros del acceso a la boca noroeste (lado Aranjuez) sepultando un par de camiones, de grúas y varias máquinas que estaban en el interior, dado que ya había comenzado el hormigonado.
  Para su reparación, se decidió que la mejor solución, tanto desde el punto de vista de la seguridad de los trabajadores como de la protección del medio ambiente, era excavar a cielo abierto toda la zona hasta la cota de cimentación con un talud estable. Al llegar a la cota de la bóveda se excavó lateralmente al túnel y se comenzó la retirada de las cerchas y esto de elementos del soterramiento.
  Una vez terminada la excavación a cielo abierto se ejecutó un falso túnel entre los p.k. 101/759 y 101/870, que se rellenó posteriormente, dejando la morfología del terreno tal y como estaba inicialmente.
  
  13/01/2010 - Finalizada la excavación del túnel de El Regajal.

1.5. Ontígola - Ocaña
El tramo tiene una longitud de 7,42 kilómetros y discurre por la provincia de Toledo. A lo largo de su trayecto destacan dos elementos singulares:

• Viaducto de la Cuesta Perdida, de 110 m de longitud, formado por 4 vanos. Los dos vanos centrales tienen 42 m y los dos laterales 33 m de luz, respectivamente.
• Túnel artificial de Los Rincones, con una longitud total de 372,787 metros y una sección libre de 110 m².

Autorizado por el Consejo de Ministros de 16 de marzo de 2007, las obras fueron licitadas el 30 de marzo de 2007 con un presupuesto de licitación de 32.191.270 euros y un plazo de ejecución de 24 meses. Adjudicado a la empresa Puentes y Calzadas Infraestructuras S.L.U., por un importe de 22.170.127,78 euros. Su plazo de ejecución es de 24 meses.

1.6. Ocaña - Villarrubia de Santiago
El tramo discurre por los términos municipales de Ocaña, Noblejas y Villarrubia de Santiago, cubre una distancia de 21,52 kilómetros. Como elementos singulares hay que destacar:

Autorizado por el Consejo de Ministros de 6 de octubre de 2006, las obras fueron licitadas por un presupuesto de 79,8 millones de euros. Adjudicadas a la UTE formada por Constructora San José y Arción S.A. Construcciones por un importe de 53,4 millones de euros y un plazo de ejecución de 19 meses.

1.7. Villarrubia de Santiago - Santa Cruz de la Zarza
Tiene una longitud de 9,79 kilómetros, discurriendo por los municipios de Villarrubia de Santiago y Santa Cruz de la Zarza, en la provincia de Toledo. Como elementos singulares en su trazado hay que destacar los siguientes:

Las obras de este tramo salieron con un presupuesto de licitación de 35.564.668,81 euros, y un plazo de ejecución de 21 meses. Adjudicado a la Sociedad Anónima de Obras y Servicios COPASA por un importe de 24,5 millones de euros y un plazo de ejecución de 18 meses.

Las obras de plataforma concluyeron en el mes de mayo de 2009.

1.8. Santa Cruz de la Zarza - Tarancón
Las obras de este tramo suman una longitud de 11,67 kilómetros. El trazado discurre por los términos municipales de Santa Cruz de la Zarza, en la provincia de Toledo y Tarancón, en la provincia de Cuenca. Como elementos singulares hay que destacar el puesto de banalización que se creará en Tarancón.

Las obras fueron licitadas con un presupuesto de licitación de 21.682.305 euros, y un plazo de ejecución de 17 meses. Adjudicadas a la UTE formada por Construcciones Asfaltos y Control S.A. (CONACON) y Construcciones Sánchez Domínguez (SANDO) con un presupuesto de 14,7 millones de euros y un plazo de ejecución de 16 meses.

1.9. Tarancón - Uclés
Tiene una longitud de 15,40 kilómetros y discurre por los términos municipales de Tarancón, Tribaldos y Uclés. Como elementos singulares en su trazado hay que destacar los siguientes:

Este tramo contó con un presupuesto de licitación de 48.005.115,41 euros, y un plazo de ejecución de 22 meses. Las obras han sido adjudicadas a la UTE de empresas formada por Pavasal S.A. y Tableros y Puentes SA., por un importe de 35.043.734 euros, con un plazo de ejecución de 19 meses.

1.10. Uclés - Campos del Paraíso
Tiene una longitud de 8,35 Km y discurre por los términos municipales de Uclés, Alcázar del Rey y Campos del Paraíso. En este tramo es necesario salvar la Sierra de Altomira, formada por una serie de cadenas de cerros y colinas orientadas en dirección Norte-Sur, en las que se intercalan amplios valles. El terreno está compuesto por calizas, dolomías, areniscas calcáreas y argilitas. Como elementos singulares hay que destacar los siguientes:

Este tramo contó con un presupuesto de licitación de 51.549.494,16 euros, y un plazo de ejecución de 24 meses. Las obras han sido adjudicadas a la empresa Ploder S.A., por un importe de 36.151.660,25 euros, con un plazo de ejecución de 21 meses.

Las obras de plataforma concluyeron en febrero de 2009.

15/04/2008 - Concluye el cale del Túnel de la Sierra de Altomira (Uclés) de 768,4 metros.

1.11. Campos del Paraíso - Horcajada
Tiene una longitud de 19,7 Km y discurre por los municipios de Campos del Paraíso y Torrejoncillo del Rey. Como elementos singulares hay que destacar cinco viaductos:

Este tramo contó con un presupuesto de licitación de 96.696.655,55 euros y con un plazo de ejecución de 33 meses. Se ha adjudicado a Altec S.A., y Construcciones Sarrión S.A., por un presupuesto de 70 millones de euros y un plazo de ejecución de 26 meses.

1.12. Horcajada - Naharros
Tiene una longitud de 4,2 Km y discurre por el municipio de Torrejoncillo del Rey. En su trazado se sitúa, como elemento singular, el Túnel de la Horcajada de 3.957 m de longitud. Este túnel constituye el 94% de la longitud total del tramo, estando el resto constituido por los emboquilles de entrada y salida.

El túnel de Horcajada se encuentra situado en el sector central de la depresión intermedia del Tajo, en una zona compuesta por materiales del Terciario, tales como yesos grises masivos con intercalaciones de lutitas rojas, arcillas y areniscas rojas, y calizas grises con formaciones margosas. Es el segundo de mayor longitud de Línea de Alta Velocidad, después del túnel de la Cabrera (tramo Siete Aguas - Buñol). Tiene una longitud total de 3.957 m, de los que 3.877 m corresponden a excavación de túnel en mina y los restantes 80 m a túnel artificial. Consta de un único túnel con una sección útil de 85 m².

El método de excavación utilizado es el denominado nuevo método austriaco, que consiste en la realización de la excavación en dos fases:

• En una primera fase, denominada de avance, se excava la zona superior de la sección, con una altura de gálibo de 6,96 m. El cale tuvo lugar el 18 de junio de 2008 a 1.341 m del emboquille de entrada situado en el lado oeste (Horcajada) y a 2.536 m del emboquille de salida, situado en el lado este (Naharros).
• En una segunda fase, denominada de destroza, se excava la zona inferior de la sección, con una altura de 4,74 m.

La excavación, que concluyó en enero de 2009, se ha ejecutado con dos máquinas rozadoras de 120 Tm, una por cada boca del túnel. Las rozadoras pesadas son uno de los sistemas de excavación más productivos y eficaces en la ejecución de túneles por métodos convencionales en zonas con suelos y rocas de dureza media. La sección obtenida se ajusta perfectamente a la proyectada, evitando afecciones al macizo rocoso.

Las obras de construcción del túnel se dieron por finalizadas a finales del mes de julio de 2009.

El presupuesto de licitación ascendió a 119.807.523,25 euros, con un plazo de ejecución de 27 meses. Adjudicado a Acciona Infraestructuras, S.A. por un presupuesto de 80,5 millones de euros, con un plazo de ejecución de 26 meses.

18/06/2008 - Concluye el cale del túnel de Horcajada.
28/01/2009 - Concluye la perforación del túnel de Horcajada.

1.13. Naharros - Torrejoncillo
Tiene una longitud de 4,38 Km y discurre por el término municipal de la localidad de Torrejoncillo del Rey. Como elementos singulares destacan los siguientes:

Los tres viaductos se ejecutan “in situ” con tablero de sección de losa aligerada.

Este tramo contó con un presupuesto de licitación de 27.516.717,23 euros, y un plazo de ejecución de 18 meses. Las obras han sido adjudicadas a la UTE de empresas formada por Teconsa y Obrum, Urbanismo y Construcciones S.L., por un importe de 20.032.170 euros, y un plazo de ejecución de 16 meses.

1.14. Torrejoncillo - Abia de obispalía
Tiene una longitud de 6,91 kilómetros. Discurre por los municipios de Torrejoncillo del Rey y Abia de la Obispalía en la provincia de Cuenca. Como elementos singulares en su trazado hay que destacar cuatro viaductos y dos túneles artificiales:

• Viaducto de Las Higueruelas, de 1.056,5 m de longitud (1.060 m sobre proyecto).
• Viaducto sobre la carretera CUV-7032, de 112 m de longitud (110 m sobre proyecto).
• Viaducto Alto Molino, de 92 m de longitud (100 m sobre proyecto).
• Viaducto sobre el río Cigüela, de 630 m de longitud.
• Túnel de Las Higueruelas, de 254 m de longitud.
• Túnel del Alto del Molino, de 280 m de longitud.

1.15. Abia de obispalía - Cuenca
Tiene una longitud de 6,47 Km y discurre por los municipios de Abia de la Obispalía y Cuenca. Como elementos singulares, destacan un viaducto y dos túneles:

• Viaducto sobre el arroyo del Puente, a construir mediante tablero de sección cajón unicelular. Se encuentra en el término municipal de Cuenca. Tiene una longitud total de tablero de 428 m repartidos en 10 vanos, siendo los 8 vanos intermedios de 45 m de luz y los vanos extremos de 34 m. La anchura del tablero es de 14 m y permite alojar dos vías de ancho internacional con todas las instalaciones que comporta dicha superestructura. El tablero se apoya en 9 pilas, cuya altura máxima es de 31,2 m. Para la ejecución de la cimentación, las pilas y el tablero se han empleado 1,5 millones de kilos de acero pasivo y 11.000 m³ de hormigón.

  Las cuatro pilas de mayor altura son las intermedias, cimentadas sobre una estructura profunda constituida por 800 m de pilotes con un diámetro de 1.500 mm ejecutados in situ.

  Cabe destacar que la ejecución del viaducto de Arroyo del Puente ha obligado a la reposición de una línea eléctrica de 400 Kv proveniente de la central nuclear de Trillo, que ha conllevado la instalación de dos nuevas torres de 75 m y posibilitado el paso de la Línea de Alta Velocidad bajo dicha infraestructura.

• Túnel artificial del Hoyazo, de 290 m de longitud. Se encuentra situado en el extremo occidental de la Cordillera Ibérica. Consta de un único tubo con una sección libre de 85 m². El túnel se dio por finalizado a mediados del mes de marzo de 2009.

El método de excavación utilizado en la construcción del túnel es idéntico para la construcción de todos los túneles artificiales. Consiste en la realización de la excavación en tres fases:

1. En una primera fase se realiza la excavación del terreno hasta dejar al aire libre la zona que ocupará el túnel. Las tierras extraídas se reutilizarán posteriormente en su recubrimiento.

2. Construcción del túnel: contrabóveda (en la parte inferior) y bóveda. Cuenta con emboquilles diseñados en ‘pico de flauta’ a ambos lados

3. Relleno del terreno y de la estructura construida.

• Túnel de Cabrejas, situado en el extremo occidental de la Cordillera Ibérica, en la provincia de Cuenca, en un terreno de materiales sedimentarios del Terciario continental. Tiene una longitud total de 2.020 m de los que 1.620 m corresponden a excavación de túnel en mina y los restantes 400 m corresponden a túnel artificial y emboquilles. Consta de un único tubo con una sección libre de 85 m². El método de excavación utilizado ha sido el austríaco. El 96% de la excavación se ha realizado mediante la utilización de explosivos simultáneamente por ambas bocas y el 4% restante mediante medios mecánicos. El cale ha tenido lugar a 570 m del emboquille de entrada situado en el lado oeste y a 1.050 m del emboquille de salida, situado en el lado este.
• La permeabilidad transversal se asegura con la construcción de un paso de fauna consistente en pórticos de hormigón armado, siendo uno de ellos de 12 m de anchura y altura en calve de 8,56 m, así como tres paso inferior consistente en un pórtico de hormigón armado y cinco pasos superiores.

Este tramo contó con un presupuesto de licitación de 78.943.347,82 euros y con un plazo de ejecución de 28 meses. Las obras han sido adjudicadas a la UTE de empresas formada por Bruesa y Fernández Construcciones S.A., Sando S.A., e Insersa, por un importe de 55.181.400,13 euros, y un plazo de ejecución de 27 meses.

1.16. Cuenca - Olalla
Discurre por los municipios de Cuenca y Villar de Olalla con una longitud de 10,9 Km. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar cuatro viaductos:

Contó con un presupuesto de licitación de 104.782.840,97 euros y un plazo de ejecución de las obras es de 36 meses. Ha sido adjudicado a la UTE formada por Aldesa Construcciones, Proacon y Areinsa Arquitectos e Ingenieros por importe de 78.346.130,19 euros, con un plazo de ejecución de 34 meses.

21/05/2008 - Concluye el cale del túnel de La Loma del Carrascal.
14/12/2012 - Adif recibe el Premio a la Mejor Obra Pública 2012 de Castilla-La Mancha por el viaducto sobre el río Júcar.

1.17. Olalla - Arcas del Villar
Con una longitud de 10,6 Km, este tramo discurre por los municipios de Villar de Olalla, Cuenca y Arcas del Villar. En su trazado se incluye la ampliación de plataforma para el haz de vías de la futura estación de Cuenca. Como elementos singulares hay que destacar el viaducto sobre la N-320, de 184 m, a realizar con tablero de sección cajón unicelular, y el túnel del Bosque, de doble vía y 3.128 m de longitud.

Contó con un presupuesto de licitación de 103.891.646,02 euros, con un plazo de ejecución de las obras de 39 meses. Adjudicado a Vías y Construcciones por importe de 77.000.000 euros, con un plazo de ejecución de 32 meses.

1.18. Arcas del Villar - Fuentes
Tiene una longitud de 12,4 Km y discurre por los municipios de Arcas del Villar y Fuentes. Como elementos singulares en el trazado hay que destacar un viaducto y tres túneles de doble vía:

• Viaducto sobre el arroyo de la Motilla de 307 m, a construir mediante tablero de sección cajón unicelular.
• Túnel artificial de la Atalaya (335 m).
• Túnel artificial de lo Hueco (157 m).
• Túnel de El Cubillo de 1.365 m, de los que 1.080 m corresponden a excavación de túnel en mina y los restantes 284 m, a túnel artificial y emboquilles. Consta de un único tubo con una sección útil de 100 m². El método utilizado en la excavación es el denominado Nuevo Método Austriaco que consiste en la realización de la excavación en dos fases. En una primera fase -denominada de avance- se excava la zona superior de la sección, con una altura de gálibo de 6 m. Esta fase finalizó el 22 de octubre de 2008. En una segunda fase, que se denominada destroza, se excava la zona inferior de la sección, con una altura de 6 m. Esta fase se dio por concluida a mediados de diciembre de 2008, finalizando la construcción del túnel en julio de 2009.

19/12/2008 - Termina la perforación del túnel de El Cubillo.

2. TRAMO FUENTES - MOTILLA DEL PALANCAR - ALBACETE

2.1. Fuentes - Monteagudo de las Salinas
El tramo Fuentes - Monteagudo de las Salinas tiene una longitud de 11 Km y discurre por los municipios de Fuentes, Monteagudo de las Salinas y Cuenca (Jurisdicción de los Llecos), en la provincia de Cuenca. Como elementos singulares hay que destacar un viaducto sobre el Arroyo Vallejo de las Dehesillas (612 m y 23 metros de altura máxima de pila), el Túnel de los Cubillos (1.500 m y 115 m² de sección), cinco pasos superiores de caminos y dos de fauna y diez pasos inferiores para dar continuidad a diferentes caminos y/o mantener la permeabilidad transversal de la red de drenaje y/o garantizar el paso de fauna. Al final del tramo se sitúa el inicio de un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) que finaliza en el tramo siguiente.

Con un presupuesto de licitación de 70.168.301,91 euros, ha sido adjudicado a Emerita de Obras, S.A. y Constructora Hispánica, S.A. por un importe de 47.995.118,50 € y un plazo de ejecución de 27 meses.

2.2. Monteagudo de las Salinas - Monteagudo de las Salinas (Túnel de Tendero)
El tramo Monteagudo de las Salinas - Monteagudo de las Salinas (Túnel de Tendero) tiene una longitud de 4,9 Km y discurre por los municipios de Monteagudo de las Salinas y Solera de Gabaldón, en la provincia de Cuenca. Como elementos singulares hay que destacar el Túnel de Tendero de 1.097 m de longitud, dos pasos superiores de caminos y ocho pasos inferiores para dar continuidad a diferentes caminos y/o mantener la permeabilidad transversal de la red de drenaje y/o garantizar el paso de fauna. En este tramo finaliza un PAET iniciado en el tramo anterior.

Con un presupuesto de licitación de 39.124.605,65 euros, ha sido adjudicado a Comsa, S.A. por un importe de 29.265.205,03 € y un plazo de ejecución de 20 meses.

2.3. Monteagudo de las Salinas - Solera de Gabaldón
Este tramo tiene una longitud de 11,7 Km y discurre por los municipios de Solera de Gabaldón, Almodóvar del Pinar y Gabaldón, en la provincia de Cuenca. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de un viaducto sobre la carretera CUV-7123, un viaducto sobre el Río Valdemembra, cuatro pasos superiores de caminos y dos de fauna y once pasos inferiores para dar continuidad a diferentes caminos y/o mantener la permeabilidad transversal de la red de drenaje y/o garantizar el paso de fauna.

Con un presupuesto de licitación de 31.912.793,43 euros, ha sido adjudicado a Emerita de Obras, S.A. y Constructora Hispánica, S.A. por un importe de 22.552.771,10 € y un plazo de ejecución de 20 meses.

2.4. Solera de Gabaldón - Motilla del Palancar
Tiene una longitud de 13,3 Km y discurre por los municipios de Gabaldón, Motilla del Palancar y Alarcón, en la provincia de Cuenca. En él se produce la bifurcación desde Cuenca hacia Valencia y hacia Albacete.

Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de un Puesto de Banalización y dos viaductos, uno de 155 metros (pérgola dispuesta en el salto de carnero) y el otro de 300 metros.

El presupuesto de licitación ascendió a 37.887.372,83 € con un plazo de ejecución de 20 meses. Adjudicado a Coprosa, S.A., por un importe de 27.976.000,00 euros.

2.5. Gabaldón - Villanueva de la Jara
Tiene una longitud de 11,9 Km y discurre por los municipios de Alarcón, Motilla del Palancar, Pozorrubielos de la Mancha y Villanueva de la Jara, en la provincia de Cuenca. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de un viaducto sobre la autovía A-3, cinco pasos superiores y nueve pasos inferiores para dar continuidad a diferentes caminos y carreteras y once marcos con el fin de mantener la permeabilidad transversal de la red de drenaje y garantizar el paso de fauna.

Con un presupuesto de licitación de 39.224.025,31 euros, ha sido adjudicado a ACS, por un importe de 26.637.035,58 € y un plazo de ejecución de 19 meses.

2.6. Villanueva de la Jara - Villalgordo del Júcar
Tiene una longitud de 17,5 Km y discurre por los municipios de Villanueva de la Jara, Casasimarro y Alarcón en la provincia de Cuenca y Villalgordo del Júcar en la provincia de Albacete.

Con un presupuesto de licitación de 34.031.300,22, ha sido adjudicado a Aldesa Construcciones, S.A. por un importe de 22.538.930,14 € y un plazo de ejecución de 16 meses.

2.7. Villargordo del Júcar - La Gineta
Tiene una longitud de 17,3 Km y discurre por los municipios de Villalgordo del Júcar, Tarazona de la Mancha, Montalvos y La Gineta, en la provincia de Albacete. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de un Puesto de Banalización, un viaducto de 475 metros y dos túneles de 640 y 208 metros de longitud.

Con un presupuesto de licitación de 63.415.794,34, ha sido adjudicado a Ferrovial Agromán, S.A. por un importe de 41.651.494,00 € y un plazo de ejecución de 30 meses.

2.8. La Gineta - Albacete
El tramo tiene una longitud de 16,1 Km y discurre por los municipios de La Gineta y Albacete, en la provincia de Albacete. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de doce pasos superiores para dar continuidad a diferentes caminos y carreteras y trece marcos con el fin de mantener la permeabilidad transversal de la red de drenaje y garantizar el paso de fauna.

Con un presupuesto de licitación de 33.409.267,95 euros, ha sido adjudicado a Corsán-Corviam, Construcción, S.A. por un importe de 21.996.662,02 € y un plazo de ejecución de 20 meses.

3. TRAMO MOTILLA DEL PALANCAR - VALENCIA

3.1. Motilla del Palancar - Iniesta
Tiene una longitud de 14,9 Km y discurre por los municipios de Motilla del Palancar, El Peral, Iniesta y Castillejo de Iniesta en la provincia de Cuenca. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) y cuatro viaductos, dos de 120 metros de longitud, uno de 131 m y uno de 171 m.

Con un presupuesto de licitación 42.186.691,87 euros, ha sido adjudicado a Construcciones y Obras Públicas y Civiles, S.A. (COPCISA) por un importe de 28.855.697,00 € y un plazo de ejecución de 17 meses.

3.2. Iniesta - Minglanilla
Tiene una longitud de 13,5 Km y discurre por los municipios de Castillejo de Iniesta, Iniesta, Graja de Iniesta y Minglanilla en la provincia de Cuenca. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de cinco viaductos de 460, 110, 260, 80 y 200 metros de longitud.

Con un presupuesto de licitación de 42.315.688,56 € y plazo de ejecución de 24 meses, ha sido adjudicado a la UTE Construcciones Sánchez Domínguez Sando y Conacon, S.A. por un importe de 31.552.163,35 € y un plazo de ejecución de 20 meses.

3.3. Minglanilla - Embalse de Contreras
Tiene una longitud de 7,9 kilómetros, discurre en su totalidad por el municipio conquense de Minglanilla, en los que destacan como elementos singulares un puesto de banalización y los siguientes viaductos y túneles:

Con un presupuesto de licitación de 92.303.643,52 euros ha sido adjudicado a la UTE Construcciones y Promociones Coprosa, S.A., y Puentes y Calzadas Empresa Constructora, S.A., por un importe de 72.809.114,01 euros.

3.4. Embalse de Contreras - Villargordo del Cabriel
Tiene una longitud de 6,5 Km y discurre por el municipio de Minglanilla, en la provincia de Cuenca y el municipio de Villargordo del Cabriel, en la provincia de Valencia. Como elementos singulares hay que destacar tres viaductos (1,6 km) y tres túneles (3,9 km) que suman un total de 5,5 Km de los 6,5 Km de la longitud total del subtramo:

• Viaducto del Embalse de Contreras: con 587,25 m de longitud, está flanqueado, por un lado, por la salida de la boca oeste del túnel del Rabo de la Sartén; y por otro, por el viaducto de la Cuesta Negra. El viaducto ostentará el récord de contar con el mayor arco de hormigón de un puente ferroviario, con 261 m de luz y una altura máxima de 37 m.
  
  El viaducto se ejecuta simultáneamente un semiarco desde cada orilla del embalse de Contreras. La técnica aplicada implica construir antes el arco sobre el que después se apoyará el tablero.
  
  Los dos primeros tramos de 43 m, que constituyen la base de cada semiarco, se realizan mediante un sistema de cimbra porticada, utilizando encofrado fijo y relleno en 24 fases de hormigón armado de alta resistencia. El resto de los semiarcos, formados por un total de 47 dovelas, se realiza mediante voladizos sucesivos con encofrados deslizantes (carros) de 3 m, y se sustentan mediante un sistema de atirantado provisional formado por cables de acero activo, monoprotegidos y anclados a la parte superior de una estructura metálica formada por unos pilonos de acero laminado.
  
  Una vez cerrado el arco y puesto en carga, se retira el sistema de atirantado provisional y se asientan sobre él las 5 pilas restantes y el tablero superior de hormigón.
  
  Datos técnicos:

  • Longitud: 587,25 m.
  • Luz libre arco: 261 m y flecha 37 m.
  • Situación: Está flanqueado, por un lado, por la salida de la boca oeste del túnel del Rabo de la Sartén; y por otro, por el viaducto de la Cuesta Negra.
  • Tablero: sección constante de viga cajón de hormigón postesado con anchura 14,2 m y canto 3 m, compuesto por 14 vanos (36,2 m en los extremos y 43,5 m en los centrales).
  • Arco: sección en cajón rectangular de hormigón armado con canto variable (12 x 3,40 hasta 6 x 2,80).
  • Plataforma: Vía doble de ancho internacional UIC.
    
• Viaducto de la Cuesta Negra: situado en el lado oeste del viaducto de Contreras, tiene una longitud de 220 m. Está compuesto por 6 vanos de entre 30 y 40 m, realizado en tablero de hormigón de 14 m de anchura y viga cajón de 2,6 m de canto que se ejecutará mediante el sistema de cimbra porticada. Las pilas tendrán una altura que va de los 13 a los 19,5 m.
• Viaducto del Istmo: es el de mayor longitud del tramo con 830 m repartidos en 10 vanos, algunos de ellos de 90 m de longitud. Constituye el de mayor dificultad técnica al discurrir por zona inundada del embalse de Contreras. Sus pilas tendrán una altura comprendida entre los 20 y 70 m, cimentadas sobre pilotes de 2 m de diámetro a una profundidad de 30 m. El tablero estará compuesto por una viga de cajón coronada por una losa de hormigón. Se ha ejecutado mediante cimbra autoportante en vanos sucesivos, y constituye el récord español de este sistema constructivo (año 2008).
• Túnel del Rabo de la Sartén, de 375,9 m de longitud y una sección libre de 100 m². Su método de excavación ha estado condicionado por la proximidad de la autovía A-3 Madrid-Valencia, por lo que requiere utilizar medios mecánicos en su excavación desde la mitad del túnel.
• Túnel de la Hoya de Roda: Tiene una longitud de 1.997 m y una sección libre de 85 m². Se ha empleado un procedimiento mixto de voladuras y martillos picadores para excavarlo, sobre terrenos que combinan el predominio de arcillas y calizas con gravas y areniscas. Se utilizará el denominado sistema de avance, destroza y construcción de contrabóveda. Contará con una salida de emergencia en el centro de su recorrido.
• Túnel de Umbría de los Molinos, de 1.522 m de longitud y una sección libre de 85 m² en un terreno abundante en yesos y arcillas. Se utilizarán medios mecánicos en combinación con el denominado sistema austriaco de avance y destroza.

El presupuesto de licitación ascendió a 134.754.048,15 millones de euros con un plazo de ejecución de 36 meses. Adjudicado a la UTE AZVI y Constructora San José por 109.757.172,22 euros, con un plazo de ejecución de 30 meses.

08/03/2007 - Adif construirá el mayor arco de un puente ferroviario en el viaducto sobre el embalse de Contreras.
08/02/2008 - Adif termina la perforación del túnel del Rabo de la Sartén.
26/12/2008 - Adif finaliza la construcción del mayor arco ferroviario de hormigón de Europa en el viaducto del embalse de Contreras.
13/02/2009 - Autorizadas las obras complementarias para la integración ambiental del tramo.
16/04/2010 - Realizadas pruebas de resistencia con trenes del viaducto del embalse de Contreras.

3.5. Villargordo del Cabriel - Venta del Moro
Tiene una longitud de 9,5 Km y discurre por los municipios de Villargordo del Cabriel y Venta del Moro, en la provincia de Valencia. Como elementos singulares hay que destacar:

• Túnel de Villargordo del Cabriel (3.108 m, 3.340 m sobre proyecto. Está compuesto por 2.880 m excavados en mina y dos tramos de túnel artificial de 192 y 36 m respectivamente. Tiene una sección libre de 80 m² y una sección circular con un radio de 6 m. Cuenta con 2 aceras de 1,4 m de anchura y un drenaje longitudinal mediante tubo de hormigón de 1 m de diámetro.
• Pérgola sobre la N-III: Se trata de una estructura de 193 m de longitud que posibilita el cruce entre la plataforma de la vía de alta velocidad y la reposición de la N-III. Ha sido necesario realizar un desvío provisional de 1,8 km de dicha carretera.
• Reposición con muros prefabricados del Barranco de la Vid mediante 3 tramos de encauzamiento de 3 m de anchura y 2 m de altura.
• Tratamiento y reposición de caminos, de la carretera CV-4760 y de los servicios y servidumbres afectados.
• Construcción de 4 pasos inferiores, 3 pasos de fauna y las correspondientes obras de drenaje, reposición y conexiones transversales que aseguran la permeabilidad viaria de la línea.

El presupuesto de licitación ascendió a 130.497.128,47 euros, con un plazo para la ejecución de las obras de treinta meses. Adjudicado a Necso Entrecanales Cubiertas, Sociedad Anónima por 87.237.310,24 euros y un plazo de ejecución de 28 meses.

Las obras de plataforma fueron concluidas a finales del mes de febrero de 2009.

3.6. Venta del Moro - Caudete de las Fuentes
Este tramo tiene una longitud de 9,3 Km y discurre por los municipios de Venta del Moro, Fuenterrobles y Caudete de las Fuentes, en la provincia de Valencia. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de un Puesto de Banalización y dos viaductos de 134 y 59 metros.

Con un presupuesto de licitación de 25.929.606,93 euros y un plazo de ejecución de 15 meses, fue adjudicado a Vías y Construcciones, Sociedad Anónima por un importe de 18.117.016,36 euros.

3.7. Caudete de las Fuentes - San Antonio de Requena
El tramo tiene una longitud de 10 kilómetros y discurre por los municipios de Caudete de las Fuentes, Utiel y Requena, en la provincia de Valencia. Destacan los siguientes viaductos como elementos singulares:

Con un presupuesto base de licitación de 49.030.117,09 euros y un plazo de ejecución de las obras de veinticuatro meses, fue adjudicado a la UTE Construcciones Azpiroz y Saralegui, S.L. (AZYSA) y Gea 21, S.A., por un importe de 36.135.196,30 euros y un plazo de ejecución de 18 meses.

3.8. San Antonio de Requena - Requena
Con una longitud de 17,20 kilómetros por el municipio de Requena, en la provincia de Valencia, como elementos singulares hay que destacar una variante de trazado de la línea de ferrocarril existente Aranjuez - Valencia de 6.469 metros de longitud, habiéndose proyectado en paralelo y junto a la nueva Línea de Alta Velocidad, y dos viaductos ambos de 82 metros de longitud.

El presupuesto de licitación fue de 67.051.439,89 euros, con un plazo para la ejecución de las obras de treinta meses. Adjudicado a la UTE Aldesa Construcciones, S.A. y Coalvi, S. A., por un importe de 49.691.822,10 euros y un plazo de ejecución de 27 meses.

3.9. Requena - Siete Aguas
Con una longitud de 6,8 Km, el trazado discurre por los municipios de Requena y Siete Aguas, en la provincia de Valencia. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), dos viaductos de 76 m y 256 m y dos túneles de 290 m y 1.462 m.

Con un presupuesto base de licitación de 62.725.868,72 euros, fue adjudicado a la UTE ACS y Vías y construcciones, S.A., por un importe de 45.545.253,00 euros.

Fue el tramo por el que se iniciaron las obras de la línea, el 1 de marzo de 2004.

3.10. Siete Aguas - Buñol
Geográficamente el tramo se ubica en la zona de transición entre la llanura de Requena y la Hoya de Buñol y salva un desnivel de 224 m. Tiene una longitud de 11,2 kilómetros y discurre por los municipios de Siete Aguas y Buñol, ambos en la provincia de Valencia. Debido a que atraviesa un terreno montañoso cruzado por numerosos barrancos que condicionan fuertemente el trazado, ha obligado a construir tres túneles y 2 viaductos. El conjunto de longitudes de los 3 túneles suma 9.527 m, lo que supone un 85 % del total del trazado del tramo.

• Túnel de la Cabrera. Con sus 7.252 m, es el más largo de la línea. Se trata de un túnel bitubo perforado mediante una tuneladora que ha batido 7 veces el récord mundial, dejándolo establecido en 92,8 m excavados y 58 anillos de hormigón colocados en un solo día.
  Está formado por dos tubos circulares de 8,75 m de diámetro interior, excavados en materiales rocosos carbonatados. En el plazo de unos 10 meses de excavación, se batió siete veces el récord mundial de avance de perforación diaria mediante tuneladora hasta dejarlo establecido en 92,8 m excavados y 58 anillos de hormigón colocados.
  En su perforación se utilizó una tuneladora TBM, de 204 m y un peso de 2.700 Tm. Su capacidad máxima de avance fue de 1,6 m cada 20 minutos.
• Túnel de Siete Aguas: de 424 m de longitud. Finalizado en 2008, a falta de remates y acabado.
• Túnel de Buñol: de 1.858 m de longitud. Finalizada la excavación en julio de 2007.
• Viaducto sobre el barranco de Massegar: de 224 m y 6 vanos. Finalizado en julio de 2007.
• Viaducto sobre la Rambla del Gallo: de 50 m y 2 vanos. Finalizado en diciembre de 2006.

El presupuesto de licitación ascendió a 374.445.810,71 euros, con un plazo de ejecución de las obras de cuarenta meses, siendo adjudicado a la UTE FCC Construcción y Sando por un importe de 322.697.400 euros y con un plazo de ejecución de 34 meses.

20/07/2007 - Adif inicia la perforación mediante tuneladora del túnel de La Cabrera, el más largo de la línea.
12/11/2007 - Récord mundial de avance de perforación mediante tuneladora en el túnel de La Cabrera.
30/11/2007 - Adif consigue batir por cuarta vez el récord mundial de avance diario en perforación con tuneladora en las obras del túnel de La Cabrera.
29/01/2008 - Adif termina la perforación del primer tubo del túnel de La Cabrera, el más largo de la línea.
06/05/2008 - Adif inicia la perforación del segundo tubo del túnel de La Cabrera.
12/06/2008 - Adif bate por sexta vez el récord mundial de avance diario en perforación mediante tuneladora en el túnel de La Cabrera.
25/09/2008 - Finaliza la perforación del túnel de La Cabrera, el de mayor longitud de la línea.

3.11. Buñol - Cheste
El tramo tiene una longitud de 9,74 kilómetros y discurre por los municipios de Buñol, Chiva y Cheste, en la provincia de Valencia. Entre los trabajos a realizar en este tramo destacan tres viaductos y un túnel:

El presupuesto de licitación ascendió a 82.260.832, 40 euros con un plazo de ejecución de las obras de veinticuatro meses. Adjudicado a la UTE Vías y Construcciones, S.A. y Romymar, Sociedad Anónima Empresa Constructora por un importe de 59.500.000,00 euros y un plazo de ejecución de 20 meses.

3.12. Cheste - Aldaya
El subtramo tiene una longitud de 12,4 Km y discurre por los municipios de Cheste, Chiva, Quart de Poblet y Aldaya, en la provincia de Valencia. Como elementos singulares hay que destacar un puesto de banalización, cuatro viaductos: viaducto sobre la CV-424, de 92 m; viaducto sobre el Barranco del Gallego, de 482 m; viaducto sobre la autovía A-7, de 242 metros, y viaducto sobre el barranco de la Canaleja, de 480 metros.

El presupuesto de licitación fue de 68.430.411,68 euros con un plazo de ejecución de las obras de 24 meses. Adjudicado a Ploder, Sociedad Anónima por un importe de 47.846.543,84 euros.

3.13. Aldaya - Picanya
El subtramo tiene una longitud de 6,32 Km y discurre por los municipios de Aldaya, Alaquás, Torrent y Pincaya, en la provincia de Valencia. Como elementos singulares hay que destacar dos viaductos y un túnel:

• Viaducto sobre el Distribuidor Sur de la A-7 y el Canal del Turia, de 327 metros.
• Viaducto sobre el barranco de Torrent, de 90 metros.
• Túnel de Torrent, de 2.290 metros. Se construye en falso túnel en el barranco de Torrent que se realiza en trinchera más bóveda y contrabóveda por el procedimiento constructivo denominado bóveda ejecutada in situ. Para su construcción se procede a la extracción de tierras, la posterior realización de la estructura abovedada in situ y de nuevo la cubrición del terreno. Se trata del túnel artificial más largo de toda la red ferroviaria estatal.
  Características: sección transversal: 100 m², altura libre: 9,40 m, radio de bóveda: 6,9 m.
  Fases de ejecución: falso túnel con carro encofrado, contrabóveda (avance de 48 m), arranques de bóveda (avances de 24 m) y bóveda (avances de 12 m).

El presupuesto de licitación ascendió a 115.594.371,52 euros, con un plazo de ejecución de las obras de 24 meses. Adjudicado a la UTE Comsa, S.A., Cycasa Canteras y Construcciones, S.A., y Construcciones Vera, S.A. por 83.389.779,61 euros.

3.14. Picanya - Valencia
Con una longitud de 4,2 Km, discurre por los municipios de Pincaya, Xirivella y Valencia, todos ellos en la provincia de Valencia. Como elementos singulares hay que destacar tres viaductos:

• Pérgola de unión de las LAV Madrid - Valencia y Xátiva - Valencia. La estructura, dispuesta en salto de carnero, está diseñada para posibilitar la unión a distinto nivel de los dos ramales de la Línea de Alta Velocidad que provienen del oeste (Madrid) y del sur (Xàtiva) antes de iniciar el acceso a la ciudad de Valencia. Está construida en estructura integral con tablero continuo rígidamente unido a los muros-estribo frontales, apoyados en pilas que permiten el cruce esviado. Es un viaducto compuesto de 13 vanos y una longitud de 104 m. La anchura varía entre los 14 y los 18,7 m. La sección del tablero es una losa maciza de hormigón armado de 80 cm de espesor mínimo, que se encuentra unida a sendos muros, que actúan como estribos, con un total de 28 pilas cilíndricas de un metro de diámetro y 10,8 m de altura. Permite el cruce oblicuo, a distinto nivel, de la doble vía de alta velocidad Madrid - Valencia (directo por Motilla del Palancar) sobre la vía izquierda de la LAV por Albacete - Xátiva - Valencia.
  Características:

  • Longitud: 104 m.
  • Anchura: 8,5 a 14 m.
  • Pilas: 28 de 1 m de diámetro.
  • Altura pilas: 10,3 a 10,9 m.
• Viaducto sobre la CV-36, de 158,10 m (156 sobre proyecto). Contiene seis vanos de anchura variable que oscilan entre 45,8 m y 34,5 m. Además presenta un ángulo de esviaje (inclinación) de 51º. El tablero está compuesto por cinco vigas prefabricadas pretensadas de 1,6 m de canto y una losa superior de 30 cm de espesor.
• Viaducto sobre el Turia, de 572,3 m de longitud, distribuidos en 14 vanos. Trazado en esviaje (oblicuo) para salvar el propio cauce del río -de 175 m de longitud-, está flanqueado por las autovías N-335/V-30 a ambos lados y la línea de FGV a Villanueva de Castellón. La solución adoptada en su diseño corresponde a la de un tablero en cajón multicelular de hormigón pretensado de 23,9 m de anchura, con canto variable de 2,5 m en los extremos y 4,5 m sobre las pilas. La plataforma tendrá capacidad para albergar 4 vías, dos de ellas con ancho internacional y dos vías mixtas.
  Las infraestructuras existentes condicionan la posición de los estribos, pilas y la distribución de los vanos del viaducto. Está formado por 14 vanos de anchura variable entre 22 y 65 m. Su altura máxima, alcanzada en los vanos centrales, es de 12,4 m.
  El método de construcción es el denominado de encofrado in situ del tablero, que exige el empleo de cimbras porticadas para no interferir en el régimen hidráulico y no generar restricciones en el tráfico de automóviles y trenes.

El presupuesto de licitación fue de 60.798.780,08 euros, con un plazo de ejecución de las obras de 30 meses. Adjudicado a la UTE compuesta por las empresas Construcciones Rubau, S.A., y Constructora Hormigones Martínez, S.A., por un importe de 44.231.112,51 euros.

4. INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN VALENCIA

Las actuaciones van encaminadas a incorporar una nueva línea de alta velocidad a la red arterial ferroviaria del área metropolitana de Valencia, transformar la actual estación de Valencia en un gran nodo multimodal, garantizando la interconexión de la red ferroviaria de alta velocidad y convencional con el sistema de transporte público del área metropolitana y mejorar los servicios de mercancías concentrando instalaciones y fomentando la intermodalidad.

Dada su complejidad, se ha dividido en dos tramos:

• Tramo I, comprendido entre el río Turia y la Estación Central de Valencia.
• Tramo II, entre la Estación Central hasta su conexión al norte de la ciudad, pasado el barranco de Carraixet, con la línea actual, alrededor del p.k. 4+150. Contempla la realización del eje pasante y la conexión del mismo con la línea hacia Castellón.

Con fecha 11 de marzo de 2003 la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó técnicamente el «Estudio Informativo del Proyecto de Integración de la Alta Velocidad en la Ciudad de Valencia». Debido a que la programación prevista para la evolución de los trabajos se había modificado, el Ministerio de Fomento dividió el Estudio Informativo en los dos tramos anteriores a la hora de solicitar la DIA.

El tramo I se sometió a información pública (BOE de 27-03-2003) emitiéndose la DIA por Resolución de 16 de mayo de 2006 de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático (BOE de 16-06-2006). El «Estudio Informativo del Proyecto de Integración de la Alta Velocidad en la Ciudad de Valencia» en su tramo I fue aprobado definitivamente por Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación publicado en el BOE de 3 de julio de 2006.

El «Estudio Informativo de la Integración de la Alta Velocidad en la Ciudad de Valencia: Tramo II» fue sometido al trámite de Información Pública por BOE de 3 de octubre de 2006, siendo emitida la DIA por BOE de 11 de junio de 2008. El Estudio Informativo fue aprobado definitivamente por Resolución publicada en el BOE de 2 de julio de 2008.

4.1. Tramo I
Contempla tres grandes actuaciones: el Nudo Sur, el Canal de Acceso y la estación Central de Valencia.

4.1.a) Nudo Sur.
El tramo RAF Valencia, Nudo Sur, discurre por el suroeste de la ciudad, con una longitud de 1,710 m, de los que 616 m se construyen en superficie y 1.094 m se realizan en túnel artificial. Se ha diseñado con capacidad para seis vías: dos de ancho internacional, para los trenes de alta velocidad, dos de ancho mixto para la circulación de mercancías y sendas variantes de ancho ibérico que serán utilizadas por las unidades de cercanías (líneas C3 y C4 Valencia - Utiel y Xátiva - Valencia) y los servicios de media distancia hacia Cuenca.

La línea transcurre por una franja entre el cementerio y el Tanatorio Municipal, continúa por San Isidro y atraviesa el barrio de San Marcelino, en paralelo a las calles Pío IX y San Vicente Mártir, atravesando la carretera CV-400 y la calle José Soto Micó. En su fase final, confluirá con las vías de Valencia - Xátiva y las conexiones ferroviarias a Fuente San Luis.

Como elementos singulares en su trazado hay que destacar los siguientes:

• Una pérgola de 142,4 metros para salvar la variante de ancho ibérico de la línea Liria - Utiel. Se encuentra ubicada al principio del tramo para propiciar el cruce de vías a distinto nivel: por encima, se sitúa la plataforma de la línea de alta velocidad y por debajo, la correspondiente a las futuras dos vías convencionales Valencia - Buñol - Cuenca. Con esta estructura se permite el cruce de vías y la posterior incorporación de todas ellas a una misma plataforma. Las obras finalizaron a principios del mes de febrero de 2009. Las características técnicas son las siguientes:
  • Se ha construido en condiciones estrictas de gálibo vertical que han obligado a reducir el canto del tablero.
  • Cajón de ancho variable con pilares interiores.
  • Ejecutada en cruce esviado (en ángulo) de 15 grados de los dos ejes curvos y convergentes.
  • Construida “in situ” mediante pilas de hormigón armado y tablero encofrado.
  • Construcción de 17 pilas de 1 m de sección cuadrada y altura máxima de 7,087 m.
  • Ejecución mediante cimbra cuajada.
• Paso superior de la avenida de Gaspar Aguilar. Esta construcción tiene como objetivo salvar el nuevo trazado ferroviario, compuesto por seis vías (dos de alta velocidad, dos convencionales y dos mixtas), y la calle Pío IX para posibilitar la continuidad de la avenida de Gaspar Aguilar y una nueva conexión con la rotonda del tanatorio. Su puesta en servicio se efectuó el 27 de octubre de 2009. Se ha diseñado como un puente integral de losa pretensada maciza, sustentada sobre pilares cilíndricos. Sus especificaciones técnicas se adecuan a las características de las plataformas de vía que salva. Las más importantes son las siguientes:
  • Paso trazado en curva con una longitud de 84,1 metros y una sección de 29,6 metros de anchura.
  • Cinco vanos que van desde los 12,6 metros a los 20 de luz.
  • Tablero ejecutado in situ mediante encofrado con cimbra y relleno de hormigón.
  • La losa tiene un canto ligero de 0,8 metros de anchura.
  • Construcción de pilares cilíndricos de hormigón armado de un metro de sección y altura máxima de nueve.
  • Cuenta con una calzada con dos carriles de 3,5 metros por sentido.
  • Se han construido arcenes exteriores de 2,5 metros, interiores y mediana de uno y aceras de dos metros de anchura.

• Soterramiento de 1.254 m (1.094 metros sobre proyecto), ejecutado mediante pantallas, para conectar con el siguiente tramo, el canal de acceso soterrado a Valencia.

Las obras fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 30 de marzo de 2007 y licitadas por Adif el mismo día por un montante de 123,8 millones de euros y plazo de ejecución de 30 meses. Adjudicado a Comsa por un importe de 78.584.488 euros, con un plazo de ejecución de 26 meses.

08/04/2008 - Adif inicia las obras del tramo Nudo Sur de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia.
20/01/2010 - Concluyen la obra de plataforma y del túnel de alta velocidad del Nudo Sur de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia.

4.1.b) Canal de Acceso de la Red Arterial ferroviaria de Valencia.
Las obras de construcción de plataforma de vía de la Fase I tienen una longitud de 1,44 Km e incluyen el nuevo acceso ferroviario de alta velocidad a la estación provisional de Valencia. Las actuaciones a desarrollar incluyen:

• Construcción de muros pantalla y cubierta de losas en los falsos túneles que servirán de conexión entre Canal de Acceso y Nudo Sur.
• Instalación de trescientos metros de muros pantalla en el lado oeste.
• Reposición del tramo de Colector Sur ubicado en la Calle Pianista Iturbi, junto al puente de Giorgeta.

Las obras de construcción de plataforma de vía de la Fase II tienen una longitud de 1,66 Km e incluyen las obras necesarias que permiten continuar en fases posteriores con la construcción del propio Canal de Acceso.

El proyecto define una estación término provisional en ancho UIC que permita la explotación ferroviaria de la línea de alta velocidad durante las obras de construcción del Canal de Acceso y de la Estación Central. También incluye una parte de las obras del Canal de Acceso, compatible con los desvíos ferroviarios de dos tramos de las líneas convencionales que se realizarán en la Fase I, y contempla igualmente la realización de un viario, urbanización y comunicación entre estaciones.

27/05/2009 - Adif inicia la construcción de las pantallas laterales del túnel de acceso a Valencia.

Descripción de las obras

1. Acceso provisional en ancho UIC: el trayecto se inicia en el Nudo Sur y finaliza en la estación provisional. Está diseñado en vía doble con un entreeje de 4,00 m y una rampa que pasa del 25 ‰ al 2 ‰ hasta llegar a la superficie. Habrá 160 m soterrados, 20 m entre muros pantalla arriostrados y 200 m con muros pantalla en voladizo. El último tramo antes de alcanzar la superficie discurrirá entre muros de hormigón realizados in situ. Una vez en superficie, se aprovechará la plataforma oeste existente (antiguo trazado dirección Vara de Quart) hasta el viaducto de Giorgeta, donde se abrirá un haz de vías.
2. Estación provisional de alta velocidad "Joaquín Sorolla": el proyecto define una estación término provisional que permita la explotación ferroviaria de la línea de alta velocidad durante las obras de construcción del Canal de Acceso y de la Estación Central. La estación se ha diseñado siguiendo un esquema de doble vestíbulo para zona libre y controlada.
3. Urbanización, viario y comunicación entre estaciones: la incorporación a la estación podrá realizarse por las calles de S. Vicente Mártir y Maestro Sosa. La estación contará con aparcamientos, espacios ajardinados y una banda de comunicación que incluye un viario con microbuses lanzadera y una pérgola cubierta que servirán de conexión con la estación del Norte.
4. Obras del canal de acceso: Incluye la alineación de dos muros pantalla de 300 m y una salida de emergencia de 200 m, que formarán parte del túnel de acceso hacia la futura Estación Central.

Las obras de la Fase I fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 30 de mayo de 2008 y licitadas el mismo día por Adif por un presupuesto de 32.266.459,89 euros y plazo de ejecución de 9,5 meses. Adjudicadas a Vías y Construcciones, S.A., por un importe de 21.370.000,00 (sin IVA).

Las obras de la Fase II fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 18 de julio de 2008 y licitadas por Adif con un presupuesto de licitación de 78.408.224,33 euros (sin IVA) y plazo de de ejecución de 19 meses. Adjudicadas el 28 de noviembre de 2008 a Aldesa Construcciones, S. A., por un importe de 52.776.575,80 euros (sin IVA).

30/05/2008 - Autorizada la licitación de las obras de la fase I del Canal de Acceso de la Red Arterial ferroviaria de Valencia.
18/07/2008 - Autorizada la licitación de las obras de la fase II del Canal de Acceso de la Red Arterial ferroviaria de Valencia.
16/10/2009 - Concluida la estructura de la estación provisional de alta velocidad de Valencia incluida en la Fase II del Canal de Acceso de la Red Arterial Ferroviaria.
16/10/2009 - Adif pondrá en servicio el 18 de octubre la tercera vía de la variante de acceso provisional a la Estación de Valencia Nord.

4.1.c) Remodelación de la Estación Central.
Se construirá un nuevo edificio situado entre la Gran Vía de Germanías y la estación actual, y se instalará una marquesina emplazada entre la Gran Vía y el futuro Parque Central, a través de los cuales se accederá a la Terminal.

Tras la remodelación, la estación dispondrá de 12 vías, 6 de ellas a la cota relativa -7, con andenes de 400 x 12 m, y destinadas a tráfico de viajeros en ancho internacional y las otras 6 a la cota relativa -20, con andenes de 240 x 12 m, y dedicadas al tráfico de cercanías y a regionales con origen/destino en Valencia.

Se encuentra actualmente en fase de proyecto.

4.2. Tramo II
Consiste en la ejecución de un eje pasante de ancho mixto bajo la ciudad de Valencia, desde le estación Central hasta conectar al norte de la ciudad, pasado el barranco de Carraixet, con la línea actual, alrededor del p.k. 4+150, y la prevista nueva línea de alta velocidad, de Valencia a Castellón. Se incluyen dos estaciones intermedias: estación de Aragón y Universidad. La longitud total del trazado es de aproximadamente 9 Km, de los cuales 5 Km se realizarán mediante un túnel bajo la ciudad (incluidas las dos estaciones) continuando el proyecto con 4 Km de línea en superficie a las afueras de Valencia.

5. TRAMO ALBACETE - XÁTIVA (VALENCIA)

El 7 de noviembre de 2005 (BOE de 13/12/2005) el Ministerio de Medio Ambiente emitió la DIA sobre el "Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid - Castilla-La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia. Tramo Madrid - Albacete/Valencia, subtramo: Albacete - Játiva".

En el Documento Complementario relativo a la Variante de Almansa se desarrollaron dos alternativas de trazado para el paso de la nueva línea de alta velocidad por Almansa, denominadas Variante norte de Almansa y Variante sur de Almansa.

La primera alternativa, Variante norte de Almansa, tiene su inicio a unos 2,5 Km del final de la Variante de Alpera, y discurre al norte de la carretera N-430 y de la población de Almansa hasta enlazar con el trazado del Estudio Informativo inicial a la altura del nuevo túnel de La Encina. La Variante Sur de Almansa parte de la Variante de Alpera, unos 4,6 Km antes que la variante Norte, discurriendo por el sur de la población de Almansa hasta enlazar con el trazado del estudio informativo inicial aproximadamente, en el mismo punto que la variante norte.

Por Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación (BOE de 30/12/2005) se aprobó el expediente de información pública y definitivamente el «Estudio Informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia. Tramo: Madrid - Albacete/Valencia. Subtramo: Albacete - Xativa», contemplando como solución definitiva la alternativa Variante norte de Almansa.

Para aprovechar al máximo los trazados ya existentes aptos para permitir circulaciones de alta velocidad como es el caso de las denominadas variante de Chinchilla de MonteAragón, variante de Villar de Chinchilla, variante de Alpera y el tramo La Font de La Figuera - Xátiva, la actuación consistirá en el cambio de la línea actual a una doble vía de ancho UIC.

Para completar el trazado de la nueva línea de alta velocidad en ancho UIC se construirán los siguientes tramos de nuevo trazado: la salida de la estación de Albacete (3,2 Km de longitud), la conexión entre las variantes de Chinchilla y de Villar de Chinchilla (9,6 Km) y la variante de Almansa hasta empalmar con el trazado actual en La Font de La Figuera (en total unos 29 Km). Se incluyen cuatro saltos de carnero, correspondientes a las conexiones Alicante - Madrid (5.690 metros), Valencia - Alicante (2.459 m), Madrid - Alicante (5.382 m) y Alicante - Valencia (681 m).

El proyecto original contemplaba la construcción de un nuevo túnel en La Encina para salvar el macizo montañoso de El Rocín, que marca el límite entre Castilla-La Mancha y la Comunidad Valenciana, aunque finalmente se ha desestimado ante el aumento en los costes, plazos de ejecución y dificultades en la explotación de los servicios actuales hasta la puesta en servicio de la línea de alta velocidad.

17/12/2008 - Modificado el trazado de la LAV a Levante en el Nudo de la Encina.

En los tramos transformados a ancho UIC será necesario la reposición de la línea de ancho ibérico actual (para que puedan ser usadas para el tráfico de mercancías), por lo que se habilitarán variantes que conecten aquellos tramos con los que mantengan la línea existente. Estas variantes de ancho ibérico son: Albacete - Chinchilla (8,6 Km), Chinchilla (2,5 Km), Hoya-Gonzalo (2 Km), Higueruela (5,1 Km), Font de La Figuera (3,1 Km), Mogente (dos variantes de 4,856 y 1,5 Km) y Vallada (1,721 Km).

Según el Ministerio de Fomento, el trazado tiene como principal condicionante la adaptación al terreno y la complejidad territorial, por lo que no ha sido posible diseñar el trazado con radios de curva mínimos de 7.000 metros (necesarios para velocidades de 350 kilómetros por hora). Habrá pues, tres zonas con velocidades limitadas; la variante de Alpera, con velocidades de 300 Km/h. En el nudo de La Encina se podrá circular a una velocidad máxima de 260 Km/h y entre la Font de la Figuera y Xátiva la velocidad máxima será de 200 Km/h.

El 6 de febrero de 2006 se puso en servicio la Variante de Alpera, de 28,7 Km. En la actualidad está totalmente operativa y supone una mejora de 5 a 15 minutos en los tiempos de viaje entre la Comunidad Valenciana y Madrid.

5.1. Accesos a Albacete
El tramo tiene 7,26 kilómetros de longitud y discurre por el término municipal de Albacete. Todas las actuaciones se realizarán manteniendo las circulaciones ferroviarias que existen en la actualidad.

Como elementos singulares en su trazado hay que destacar los siguientes:

• Ampliación de la plataforma para el haz de vías de la estación de Albacete.
• Construcción de dos andenes para las futuras vías de ancho internacional y reposición de dos andenes para las vías de ancho ibérico.
• Modificación del haz de vías de la Terminal de Mercancías.
• Variante de ancho ibérico de la línea actual.
• Reubicación de las instalaciones de Mantenimiento de Infraestructura de Adif.

El presupuesto de licitación ascendió a 70.237.519,47 euros con un plazo de ejecución de 24 meses. Adjudicadas a la UTE constituida por las sociedades Tecsa Empresa Constructora y Dragados, por un importe de 49.812.448,81 y plazo de ejecución de 24 meses.

16/06/2008 - En servicio la primera fase de la variante ferroviaria de acceso a Albacete.
07/10/2009 - En servicio la nueva variante en ancho ibérico de acceso a Albacete.
12/11/2009 - Finalizada la construcción de dos nuevas vías en la estación de ferrocarril de Albacete que liberarán el espacio necesario que ocupará la futura plataforma de alta velocidad.
24/09/2010 - Autorizadas obras adicionales y de mejora correspondientes al acceso de la alta velocidad a Albacete.

5.2. Albacete - Variante de Alpera

5.2.a) Fase I (Nueva plataforma de ancho ibérico)
La primera fase de esta actuación contempla la ejecución de la plataforma de doble vía de ancho ibérico para el mantenimiento del tráfico ferroviario de mercancías y servicios regionales de viajeros, una vez que entre en funcionamiento la alta velocidad.

Esta actuación sirve como fase previa de la ejecución de la plataforma en ancho UIC para alta velocidad. Una vez puesta en servicio esta doble vía de ancho ibérico, se desviará todo el tráfico por la misma y se iniciarán los trabajos de la segunda fase, que consisten en la ejecución de la doble vía de ancho UIC para el futuro tráfico de viajeros de alta velocidad.

Tiene una longitud de 38,7 kilómetros y discurre por los municipios de Albacete, Chinchilla de Monte Aragón, Hoya Gonzalo e Higueruela, todos ellos en la provincia de Albacete. Como elementos singulares que se llevarán a cabo destacan los siguientes:

• Dos pasos bajo la autovía A-31, estructuras tipo pérgola, con unas longitudes de 161 m y 320 m.
• Viaducto, de 57 m, para permeabilidad hidráulica. Es una estructura isostática de vigas prefabricadas, apoyadas en pilas y estribos, con una distribución de tres vanos de 19 m cada uno.
• Estación de Chinchilla, situada en el punto kilométrico (p.k.) 118/776, que incluye dos vías de apartado, otras dos para el cargadero militar y el ramal hacia Cartagena.
• Puesto de banalización de Villar de Chinchilla, situado en el p.k. 137/348.

El Consejo de Ministros de 20-6-2008 autorizó al Ministerio de Fomento la licitación de la primera fase de las obras de plataforma de vía de este tramo. Licitadas por Adif por un presupuesto de 77.785.774,24 euros (BOE 4/7/2008) fueron adjudicadas a Constructora Hispánica, S.A., por un importe de 49.992.917,1 euros y plazo de ejecución de 26,5 meses.

14/02/2011 - En servicio el tramo Chinchilla - Bonete de la línea convencional a Valencia.
14/02/2011 - VÍA LIBRE. Modificación de itinerarios en torno al nudo de Chinchilla.
02/10/2011 - Adif pone en servicio el tramo de línea ferroviaria convencional Albacete-Chinchilla.

5.2.b) Fase II (Acondicionamiento para la alta velocidad)
Consisten en la adecuación de la actual plataforma de ancho convencional para albergar la futura doble vía de ancho internacional en el tramo Albacete - Variante de Alpera. Esta actuación es la continuación de la Fase I que consiste en la construcción de una variante de doble vía de ancho ibérico para el mantenimiento del tráfico ferroviario de mercancías y de servicios regionales de viajeros una vez que entre en funcionamiento la alta velocidad. Constituye una etapa previa a la ejecución de la plataforma en ancho internacional para la alta velocidad. Una vez puesta en servicio la variante de ancho ibérico, se desviará todo el tráfico por la misma y se iniciarán los trabajos de la segunda fase.

Tiene una longitud de 41,4 kilómetros y discurre por los municipios de Albacete, Chinchilla de Monte Aragón, Hoya Gonzalo e Higueruela, todos ellos en la provincia de Albacete.

La actuación contempla la construcción de un viaducto y una pérgola sobre la autovía A-31; así como otro viaducto para la permeabilidad hidráulica; y un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), cuyo fin es servir como apartadero para el rebase de trenes y posibilitar diversas labores de mantenimiento y seguridad del tránsito ferroviario. Además, se construirá un puesto de banalización, constituido por un conjunto de instalaciones que tiene como misión permitir el cambio de vía de circulación de los trenes.

El viaducto sobre la A-31 así como sobre el p.k. 102 del futuro trazado de ancho internacional (alta velocidad) está situado a 3 km de Albacete y resuelve un cruce en tres niveles permitiendo el paso de la nueva línea de ancho convencional sobre la autovía A-31 y sobre la línea de alta velocidad. Tiene 562 m de longitud y 13,3 m de sección transversal, lo que permite disponer dos vías de ancho ibérico, y está dividido en dos tramos diferenciados por la sección estructural empleada para el tablero:

• Tramo con tablero mixto de 312 m de longitud dispuesto en 6 vanos.
• Tramo con tablero de artesas de hormigón prefabricado de 250 m de longitud dispuesto en 7 vanos.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 19 de junio de 2009 por un presupuesto base de licitación de 50.161.181,97 euros (58.186.971,09 euros, IVA incluido) y un plazo de ejecución de 18 meses. Adjudicadas por el Consejo de Administración de Adif de 30-10-2009 a Vías y Construcciones, S.A., por un importe de 43.955.000,00 euros (50.987.800,00 euros, IVA incluido).

05/05/2011 - Iniciadas las obras de adaptación a la alta velocidad del trayecto ferroviario Almansa-Albacete.
25/09/2012 - Adif concluye las obras de plataforma entre Albacete y la Variante de Alpera.

5.3. Variante de Alpera
El Consejo de Ministros de 24 de julio de 1998 1998 autorizó al Ministerio de Fomento a licitar las obras por un presupuesto de 7.190.837.751 pesetas y plazo de ejecución de las obras de 24 meses. Adjudicado a ACS, Proyectos, Obras y Construcciones, S.A., y Comsa, por un importe de 6.119.740.429 pesetas y un plazo de ejecución de 24 meses.

Entró en servicio en ancho ibérico el 6 de febrero de 2006. (Ver Artículos y Reportajes: La Variante de Alpera).

El 19 de febrero de 2012 se cerró el tramó para iniciar su reconversión a alta velocidad (ancho UIC y electrificación a 50 KV, 40 Hz) dentro de la LAV a Levante.

5.4. Almansa - La Encina. Subtramo I
Tiene una longitud de 8,55 Km. Discurre por el término municipal de Almansa (Albacete). Como elementos singulares hay que destacar:

• Viaducto sobre la autovía A-31, de 135 metros de longitud (160 m sobre proyecto). Construido como estructura hiperestática prefabricada, es uno de los de mayor longitud con vano central prefabricado de la línea. El tablero es una doble viga de tipo cajón continua en toda la longitud del viaducto, con dos vanos laterales de 37,5 m y otro central de 60 m de longitud.

  • Estructura de un único tablero, compuesto por dos semivigas en paralelo, prefabricadas y postesadas.
  • Tiene una sección transversal de 14 m de anchura superior, formada por prelosas hormigonadas y postesadas, con voladizos de 3 m.
  • La cimentación se ha realizado mediante encepados basados en pilotes in situ.
  • Consta de un vano central de 60 m de longitud. Los dos vanos de los extremos, situados junto a los estribos, tienen 37,5 m de longitud.
  • Las pilas tienen una anchura que va de 2,5 a 4,4 m y una altura media de 6,7 m.
  • En su construcción se han utilizado 2.562,8 m³ de hormigón destinados a tablero, pilas y cimentaciones, aparte de 1.105,8 m³ para los pilotes. Asimismo, han sido necesarios 526.535,5 kg de acero pasivo y 28.270,2 kg de acero activo.
  • Las obras de construcción del viaducto se dieron por concluidas a finales del mes de noviembre de 2010.

• Viaducto El Hondo I, de 100 m de longitud, que salva la zona inundable de la rambla del Pantano mediante losa de hormigón con 1,7 m de canto. Es una estructura continua ejecutada “in situ”.
• Viaducto El Hondo II, de 826 metros de longitud, con una sección de losa aligerada. Ha sido diseñado sobre la zona inundable denominada Laguna de San Benito y sobre la nacional N-330. Entre las características técnicas más significativas, están las siguientes:
• Estructura de un único tablero de 14 m de anchura, ejecutado mediante cimbra cuajada con una única dirección de avance.
• Consta de 24 vanos, siendo de 35 m de longitud los intermedios, mientras que los dos vanos de los extremos, situados junto a los estribos, tienen 28 m de longitud, resueltos mediante losa continua de hormigón de 1,9 m de canto.
• Las pilas tienen una anchura total de 6 m y una altura media de 7 m.
• En su construcción se han utilizado 19.305 m³ de hormigón destinado a tablero, pilas y cimentaciones, aparte de los pilotes; y han sido necesarios 3.581.672,8 kg de acero activo y pasivo.
• Dos pasos superiores y tres pasos inferiores.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 21 de diciembre de 2007, fue licitado por Adif el 26 de diciembre de 2007 (BOE 28-12-2007) por un presupuesto base de licitación de 38.972.126,02 euros y un plazo de ejecución de 27 meses. Adjudicado a la empresa Construcciones Sánchez Domínguez Sando, S.A., por un importe de 26.072.352,31 € y un plazo de ejecución de 23 meses.

Las obras de construcción de la plataforma se dieron por terminadas a principios de abril de 2011. Para su construcción se han excavado 785.000 m³ de tierra y 705.000 m³ de terraplén, y se han utilizado 33.702,5 m³ de hormigón y 5,7 millones de kg de acero.

5.5. Almansa - La Encina. Subtramo II
Tiene una longitud de 10,83 Km. Discurre por el término municipal de Almansa (Albacete). Como elementos singulares hay que destacar tres viaductos y un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de trenes:

• Viaducto sobre la Rambla de Sugel, con una longitud de 86 metros y construido como estructura hiperestática de sección de cajón ejecutado in situ, con dos vanos laterales de 24 m y otro central de 38 m de longitud.
• Viaducto sobre el Barranco de los Prados de Segovia, de 102,75 m de longitud, construido como estructura hiperestática de sección de cajón ejecutado in situ, con dos vanos laterales de 29 m y otro central de 44,8 m de longitud. Como características técnicas más significativas hay que señalar las siguientes:
• Estructura de hormigón armado formada por una losa de hormigón con una anchura de 14 metros.
• El tablero se constituye como una viga continua con sección en cajón de hormigón pretensado.
• La cimentación de los estribos y pilas, ha sido realizada con zapatas apoyadas directamente en el terreno.
• Las pilas son de fuste único de hormigón armado, de canto constante en toda su altura y sección rectangular aligerada.
• En su construcción se han utilizado 3.300 m³ de hormigón destinado a tablero, pilas, estribos y cimentaciones; y han sido necesarios 470.000 Kg de acero.
• Viaducto sobre la autovía A-35, de 207,1 m de longitud (196 metros sobre proyecto). De estructura continua con dos tableros independientes retranqueados, ejecutados “in situ” y compuesto por 6 vanos de luces comprendidos entre 29,4 y 40 m. Ha sido diseñado sobre la Autovía A-35 y la Acequia del Saladar. Como características técnicas más significativas hay que señalar las siguientes:
• En su construcción se han utilizado 7.200 m³ de hormigón destinado a tablero, pilas, estribos y cimentaciones; y han sido necesarios 1.250.000 kg de acero.
• La cimentación se ha realizado mediante encepados apoyados en pilotes “in situ”, girados siguiendo el esviaje de la A-35 y de la Acequia del Saladar.
• Las pilas son de tipo palmera, con sección rectangular maciza.
• Los estribos son muros de hormigón armado con una altura media de 8 m.
• Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Almansa de 2.239,50 metros
• Ocho pasos inferiores y 1 paso superior.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 21 de diciembre de 2007, fue licitado por Adif el 26 de diciembre por un presupuesto base de licitación de 45.935.772,64 euros y un plazo de ejecución de 24 meses (BOE 28-12-2007). Adjudicado a Copisa Constructora Pirenaica, S.A., por un importe de 28.870.633,10 € y un plazo de ejecución de 19 meses.

Las obras de construcción de la plataforma se dieron por terminadas a mediados de abril de 2011. Durante la construcción se han excavado más de 1,6 millones de m³ de tierra y 1,9 millones de m³ de terraplén, y se han utilizado 25.000 m³ de hormigón y 2 millones de kg de acero.

5.6. Almansa - La Encina. Subtramo III
Tiene una longitud de 5,1 kilómetros de vía con ancho UIC. Contempla además la construcción de una variante de 3,5 km de longitud, en vía doble electrificada de la línea actual de ancho convencional (variante de Mojón Blanco), necesaria para el cruce de la línea de alta velocidad con el trazado ferroviario convencional. Como elementos singulares del trazado se encuentra un puesto de banalización y una pérgola sobre la variante de Mojón Blanco.

• La pérgola está situada en el punto kilométrico 373/000 de la línea convencional en el término municipal de Almansa. Su construcción resuelve un cruce de vías a diferente nivel:

  - En la parte superior quedarán ubicadas 3 vías de alta velocidad de ancho internacional (UIC), 2 de ellas corresponden a la línea Albacete-Alicante y la restante para el tráfico Albacete-Valencia.

  - En la parte inferior se encuentran las dos vías de ancho ibérico correspondientes al ferrocarril convencional que enlaza Albacete con La Encina.

  Se trata de una pérgola isostática de 183,2 m de longitud y 18 m de vano, con una anchura de 17,2 m, construida para que los ejes Albacete-Alicante (doble vía) y Albacete-Valencia (vía simple) de ancho internacional UIC crucen a un nivel superior sobre la vía convencional.

  El tablero está conformado por 102 vigas prefabricadas de sección en doble T. En los extremos hay vigas exentas sobre las cabezas de las cuales se ejecuta la losa de compresión y un zuncho de atado (viga de hormigón realizada en la coronación del muro, con armaduras longitudinales y transversal). En la zona central se colocarán prelosas prefabricadas pretensadas. La losa de compresión se ferralla y se hormigona in situ.

  Los apoyos sobre los muros estribos son de neopreno zunchado y disponen de juntas de dilatación. Los estribos que sustentan las vigas están formados por muros prefabricados con contrafuertes sobre los que se ejecuta un cargadero de 1,1 m de ancho y 0,6 m de alto.

  En las zonas donde no hay tierras en el trasdós se han diseñado pórticos prefabricados formados por pilas circulares con 1 m de diámetro y 1,2 m de altura. Por último, en los extremos se disponen muros de aletas prefabricados con una viga de atado uniendo la cabeza de los mismos.

  La complejidad técnica de la obra es muy elevada, además es de destacar que para que la vía UIC entre en la estructura de modo perpendicular se han diseñado unos muros y losas superiores que forman unos cajones de hormigón armado con planta triangular ejecutados in situ que evitan los problemas que conlleva el alto esviaje (oblicuidad de la superficie respecto al frente de la obra) de la pérgola.

  Las pruebas de carga se realizaron a mediados del mes de diciembre de 2011 para comprobar que las estructuras ejecutadas se comportan correctamente frente a los diferentes parámetros que deberían soportar según un diseño previo utilizando 30 camiones de 40 Tn de capacidad cada uno. En una primera fase se analizan los parámetros con carga estática. El tablero se somete al peso de camiones de gran tonelaje, cada uno de los cuales es situado en función de distintas hipótesis (diferentes ubicaciones de los vehículos a lo largo del tablero) para corroborar la respuesta de la estructura frente a las cargas actuantes. En una segunda fase se realiza una primera prueba de carga dinámica de vehículos en movimiento a diferentes velocidades, en la que se comprueba la validez de la respuesta de la estructura frente a cargas en movimiento.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 22 de mayo de 2009 por un presupuesto de licitación de 29.368.420,75 euros (34.067.368,07 euros, IVA incluido) y un plazo de ejecución de las obras de 22 meses. Adjudicado a la UTE Rover Alcisa, S.A. (50%) y Construred Obras y Servicios,S.A.U., por un importe neto de 25.148.178,69 euros (29.171.887,28 euros, IVA incluido).

5.7. Nudo de La Encina (Fase I)
El nuevo trazado del Nudo de La Encina, de 25,5 (9,5 + 9,0 + 6,7) km de longitud, discurre por los términos municipales de Almansa y Caudete (Albacete), Villena (Alicante) y Fuente la Higuera (Valencia).

Constituye el punto de bifurcación y confluencia de las líneas que conectan entre sí Madrid y Albacete con Valencia, Alicante y Murcia. En esta configuración, se ha dado prioridad a las relaciones de mayor tráfico, por lo que el eje directo será el enlace Madrid/Albacete-Alicante, en ambos sentidos. Se ha diseñado con ancho de vía internacional para la doble vía de alta velocidad.

Como elementos singulares, se construirán las siguientes estructuras:

• 8 viaductos construidos con tipología de tablero hiperestático para salvar las infraestructuras existentes: 4 de ellos están diseñados para vía doble y los 4 restantes corresponden a vía única. Las longitudes de los viaductos oscilan entre los 60 y los 150 m.
• 3 estructuras tipo cajón de hormigón de 10,3 m de anchura y que corresponden a los pasos inferiores de las construcciones dispuestas en saltos de carnero de las vías únicas bajo los ejes de vía doble.

Ramal Alicante
Tiene una longitud de 9,5 km y discurre en orientación general norte-sur, al este y en paralelo a la autovía A-31, a unos 200 m de distancia. Ambas infraestructuras se cruzan en un viaducto, por lo que a partir de este punto se sitúa en el lado oeste hasta su final. El eje está constituido por una vía doble en ancho internacional, apta para una velocidad punta de 350 km/h. Asimismo, cuenta con los siguientes elementos para permitir el cruce de vías y efectuar las reposiciones necesarias:

1. Cuatro viaductos:

• Viaducto sobre la línea de ferrocarril convencional La Encina-Caudete (62,6 m).
• Viaducto sobre la autovía A-33 (80 m).
• Viaducto sobre la autovía A-31: tiene la particularidad de apoyar sobre pórticos con dinteles metálicos hormigonados.
• Viaducto sobre el ramal de la A-33: permite el cruce con el ramal de enlace entre la autovía A-31 y la futura autovía A-33.

2. Dos saltos de carnero (estructuras que permiten el cruce de vías a diferente nivel):

3. Cuatro pasos inferiores correspondientes a la reposición de la CV-808 y a 3 caminos vecinales.

4. Un paso superior que repone la carretera nacional N-344 y permite el cruce con la línea férrea.

5. Obras de drenaje para dar continuidad al barranco del Derramador y obras transversales de permeabilidad.

El Viaducto sobre la A-33 tiene una longitud de 80 m. Ha sido construido como una estructura de 4 vanos con luces de 17+23+23+17 m, que soportarán dos vías de ferrocarril de ancho internacional. La sección transversal del tablero está formada por dos vigas de tipo artesa, prefabricadas continuas con canto de 1,8 m, separadas 5,3 m entre ejes, y una losa superior armada de 14 m de anchura. Para las coacciones verticales y transversales del viaducto en estribos y pilas se disponen apoyos tipo POT, con posibilidad de desplazamiento longitudinal.

Las pilas tienen una altura media de 12,4 m aproximadamente. Se componen de dos fustes poligonales de dimensión transversal máxima de 2,5 m en cabeza y 1,60 m en base y dimensión longitudinal constante de 1,50 m. Los estribos son ambos cerrados, con muro frontal y aletas en vuelta para contener las tierras del trasdós.

Las pruebas de carga concluyeron a comienzos del mes de noviembre de 2011, empleándose 20 camiones de 40 Tn de capacidad.

El viaducto sobre la A-31 tiene una longitud de 174 m, con un tablero compuesto por doble viga de tipo artesa prefabricada de hormigón El canto es de 2,19 m en el eje de la estructura. Con el fin de materializar el salto sobre la A-31, las pilas centrales disponen de pórticos mixtos apoyados entre un fuste en la mediana y otro en el exterior. Los pórticos tienen 22,6 m de luz.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 22 de mayo de 2009 por un presupuesto de licitación de 119.829.063,08 euros y un plazo de ejecución de 24 meses. Adjudicadas por el Consejo de Administración de Adif de 30-10-2009 a Acciona Infraestructuras, S.A., por un importe total de 102.238.156,63 euros (IVA incluido).

5.8. Nudo de La Encina - Xátiva
Este tramo presenta dos fases:

6. TRAMO XÁTIVA - VALENCIA

El tramo tiene una longitud de 59,63 Km y se encuentra subdivido en 9 subtramos, que transcurren por los términos municipales de Xátiva, Novelé, L’Enova, Rafelguaraf, Manuel, Pobla Llarga, Carcaixent, Alzira, Algemesí, Alginet, Benifaió, Picassent, Alcásser, Silla, Beniparrell, Albal, Catarroja, Torrent, Picanya y Valencia.

En su traza cabe resaltar las siguientes actuaciones:

• Construcción de 34 viaductos, entre los que destaca el realizado sobre el río Júcar por su peculiar proceso de fabricación.
• Construcción de un túnel doble situado en el subtramo Xátiva - L’Enova, con unas longitudes de 728 m (para el trazado de ancho internacional) y 739 m (para el trazado convencional de ancho ibérico).
• Construcción de 33 pasos superiores y 27 pasos inferiores para permitir la permeabilidad de carreteras y caminos.
• Excavación de 3.429.567 metros cúbicos de tierras y 3.789.583 metros cúbicos de terraplenes.

Viaducto sobre el río Júcar
Situado en el tramo comprendido entre Pobla Llarga y Alzira, en paralelo al trazado de la línea de ferrocarril convencional Valencia - Xátiva - Albacete - Madrid, constituye una obra de características especiales por su proceso constructivo, que se realiza en un lugar colindante y se empuja posteriormente hasta su ubicación definitiva.

Las fases de construcción son las siguientes:

1. Preparación del terreno y cimentación. Ejecución de estribos y pilas hasta cota de apoyo.

2. En una posición retranqueada respecto a la ubicación final, se realiza la estructura del tablero en dos mitades iguales.

3.Traslado mediante empuje de la estructura. Apoyo del tablero en pilas y estribos.

4. Conexión de ambas mitades mediante una dovela de cierre. Tensado de cables en la última fase de pretensado.

En cuanto a sus características técnicas hay que destacar las siguientes:

• Puente de hormigón pretensado de 3 vanos de luces: 32 m, 80 m y 32 m y de canto variable.
• Tablero compuesto por 2 vigas de hormigón pretensado de 1 m de espesor y 2 m de canto. Está formado por nervios transversales separados entre ejes a una distancia de 4 m.
• Longitud de las vigas: 146 m.
• Separación transversal entre ejes: 15 m.
• Ancho total del tablero: 16 m.
• ‘Velas’ triangulares de hormigón de 26,6 m de longitud a ambos lados de cada pila.
• Cimentación profunda mediante pilotes de 1,80 m.

6.1. Xátiva - Novelé - Xátiva
El tramo tiene una longitud de 5,3 Km y discurre por los municipios de Xátiva y Novelé, en la provincia de Valencia. El nuevo trazado se ha diseñado con ancho de vía internacional para la doble vía de alta velocidad y con ancho de vía ibérico para la situación a final de la obra en la que todavía las circulaciones desde Albacete serán en ese ancho. Se proyectan andenes y plataforma para la vía de alta velocidad como ampliación de la actual estación de Xátiva, comunicados con las instalaciones existentes.

Como elementos singulares hay que destacar la sustitución de tres pasos superiores existentes por otros de más longitud para dar cabida a las dos nuevas vías de alta velocidad. Asimismo, se proyecta un viaducto (pérgola) para la vía de cercanías de Mogente sobre las de alta velocidad.

Las obras de plataforma fueron licitadas por GIF por un presupuesto de licitación de 59.322.237,02 euros y plazo de ejecución de 24 meses (BOE 23-09-2003). Adjudicadas el 21 de noviembre de 2003 a la UTE integrada por Aldesa Construcciones, S.A., Tableros y Puentes, S.A., y Romymar, S.A., por un importe de 47.267.958,46 euros.

6.2. Xátiva - L'Enova
El tramo tiene una longitud de 6,8 Km. Como elementos singulares hay que destacar la construcción de tres viaductos, con una longitud total de 546 metros, sobre los ríos Albaida y Barcheta y el Barranco de Miralbó, así como un túnel de 746 metros de longitud, todos ellos dobles, uno para cada plataforma.

Las obras de plataforma fueron licitadas por GIF por un presupuesto de licitación de 61.949.824,97 euros y plazo de ejecución de 16 meses (BOE 16-11-2002). Adjudicadas el 31 de enero de 2003 a la UTE integrada por Ploder, Sociedad Anónima y Rover Alcisa, Sociedad Anónima por un importe de 48.110.234,07 euros.

6.3. L'Enova - Puebla Larga
Este subtramo tiene una longitud total de 5,3 Km y discurre por los términos municipales de Enova, Rafelguaraf, Manuel, San Juan de Enova, Puebla Larga y Carcaixent, todos ellos en la provincia de Valencia. El nuevo trazado se ha diseñado con ancho de vía internacional para la doble vía de Alta Velocidad y con ancho de vía ibérico para la variante de la doble vía existente en la actualidad y que pasa por los cascos urbanos de Manuel y de Enova. Como elemento singular hay que destacar la construcción de dos viaductos en paralelo sobre el Barranco de la Barcheta de 98 metros de longitud, uno para cada plataforma de vía doble.

Las obras de plataforma fueron licitadas por GIF por un presupuesto de licitación de 36.572.767,69 euros y plazo de ejecución de 20 meses (BOE 05-06-2002). Adjudicadas el 1 de agosto de 2002 a Corsan-Corviam, S. A., por un importe de 30.560.204 euros.

6.4. Puebla Larga - Alcira
El tramo tiene una longitud de 6,5 kilómetros y discurre por los municipios de Carcaixent y Alcira, en Valencia.

Las obras de plataforma fueron licitadas por GIF por un presupuesto de licitación de 28.574.468,26 euros y plazo de ejecución de 24 meses (BOE 03-04-2003). Adjudicadas el 13 de junio de 2003 a Aldeasa, por un importe de 22.236.651,20 euros y un plazo de ejecución de 19 meses.

6.5. Alcira - Algemesí
Este tramo tiene una longitud de 7,9 Km y discurre por los municipios de Alcira y Algemesí, en la provincia de Valencia. Como elemento singular hay que destacar la construcción de dos viaductos sobre los ríos Verde y Magro, con longitudes de 98 m y 243 m, respectivamente. Al discurrir el trazado por la plana de inundación del río Júcar, se construyen diversas estructuras de permeabilidad transversal con longitudes de 375, 660 y 60 m.

Las obras de plataforma fueron licitadas por GIF por un presupuesto de licitación de 51.537.079,17 euros y plazo de ejecución de 26 meses (BOE 13-02-2003). Adjudicadas el 25 de abril de 2003 a Sacyr, Sociedad Anónima, por un importe de 39.546.435,96 euros.

6.6. Algemesí - Benifaió
Este tramo tiene una longitud de 6,2 Km y discurre por los municipios de Algemesí, Alginet y Benifaió, en la provincia de Valencia. Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la estructura de cruce sobre la Acequia Real del Júcar y el viaducto sobre el Barranco de Alginet con 120 m y 265 m de longitud respectivamente. También se incluye la construcción de un PAET en el término municipal de Alginet.

Las obras de plataforma fueron licitadas por GIF por un presupuesto de licitación de 34.755.870,60 euros y plazo de ejecución de 18 meses (BOE 13-02-2003). Adjudicadas el 23 de mayo de 2003 a Obrascón Huarte Lain, S.A., por un importe de 26.466.595,00 euros.

6.7. Benifaió - Picassent
Este subtramo tiene una longitud de 3,7 Km y discurre por los términos municipales de Benifaió y Picassent, en la provincia de Valencia. Como elemento singular hay que destacar la construcción de dos viaductos con una longitud total de 78 metros sobre el Barranco de Belenguera y de Tramusser.

Las obras de plataforma fueron licitadas por GIF por un presupuesto de licitación de 14.900.935,10 euros y plazo de ejecución de 16 meses (BOE 06-06-2002). Adjudicadas el 1 de agosto de 2002 a la UTE integrada por Comsa, S. A. y Pavasal Empresa Constructora, S. A., por un importe de 13.649.256,55 euros y plazo de ejecución de 14 meses.

6.8. Picassent - Alcasser
Este tramo tiene una longitud de 7,9 Km y discurre por los municipios de Picassent, Silla y Alcasser, en la provincia de Valencia. El nuevo trazado se ha diseñado para doble vía de ancho internacional a la que queda adosada una plataforma para vía de ancho ibérico, para el uso de mercancías, desde la zona próxima a Almussafes y en sentido Valencia.

La realización de las obras de este subtramo incorpora como elementos destacables 3 viaductos, 5 pasos superiores y 4 pasos inferiores:

• Viaductos sobre el barranco de Hortolá de 44 m de longitud, sobre la A-7, de 143,5 m de longitud, y viaducto sobre la AP-7 de 160 m de longitud.
• Pasos superiores: entre los que destacan la rotonda elevada del corredor de Alcàsser, el enlace del polígono industrial de Silla con Alcàsser y los 3 pasos superiores alineados que dan continuidad al vial de Almussafes.
• Construcción de 2 pasos inferiores y las correspondientes obras de drenaje, reposición de los servicios y servidumbres afectados, así como la construcción de conexiones transversales que aseguran la permeabilidad viaria de la línea.

Las obras de plataforma fueron licitadas por GIF por un presupuesto de licitación de 62.876.395,09 euros y plazo de ejecución de 24 meses (BOE 16-08-2002). Adjudicadas el 29 de noviembre de 2002 a la unión temporal de empresas integrada por Construcciones y Obras Públicas y Civiles, y Hormigones Martínez por un importe de 50.382.855,00 euros.

Las obras de construcción de la plataforma de vía se dieron por concluidas a principios de junio de 2009.

6.9. Alcasser - Valencia
Este tramo tiene una longitud de 9,9 Km y discurre por los municipios de Alcasser, Silla, Beniparrell, Albal, Torrent, Catarroja, Picaña y Valencia, en la provincia de Valencia.

Como elementos singulares en el tramo hay que destacar la construcción de seis viaductos sobre los barrancos de Picassent y Torrent, sobre las autopistas CV-33 y CV-36 en el enlace de Torrent, sobre la carretera CV-406 y una segunda vez sobre la autopista CV-33, con una longitud total de 604,5 m. El nuevo trazado se ha diseñado para doble vía de ancho internacional a la que queda adosada una plataforma para vía de ancho ibérico, para el uso de mercancías, que procede del tramo anterior y llega hasta el final de éste.

Las obras de plataforma fueron licitadas por GIF por un presupuesto de licitación de 64.920.923,95 euros y plazo de ejecución de 24 meses (BOE 13-02-2003). Adjudicadas el 25 de abril de 2003 a la unión temporal de empresas (UTE) integrada por Construcciones y Promociones S.A. (Coprosa) y Construcciones Paraño, S.A. (COPASA) por un importe de 47.976.562,80 euros.

20/02/2008 - Adjudicadas las obras de una nueva base de estacionamiento de trenes en Xátiva.
12/06/2009 - Concluyen los 60 km de plataforma de alta velocidad del tramo Xátiva - Valencia.

7. TRAMO LA ENCINA - ALICANTE

El trazado se ha diseñado para doble vía de alta velocidad en ancho internacional, contienen las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras de infraestructura tales como: movimientos de tierra, estructurales, reposición de los servicios y servidumbres afectados, y la construcción de conexiones transversales que aseguran la permeabilidad viaria de la línea, además de las correspondientes obras de drenaje.

05/03/2008 - El presidente de Adif visita cinco tramos cuya ejecución de plataforma se eleva a más del 90 %.

7.1. Caudete - Villena
El tramo tiene una longitud de 11,20 kilómetros y discurre por los municipios de las localidades de Caudete y Villena en las provincias de Albacete y Alicante. A lo largo de su trazado, hay que destacar los siguientes elementos singulares:

• Viaducto sobre el ferrocarril Madrid - Alicante de 129,5 m de longitud, estructura hiperestática con sección de cajón ejecutado “in situ”, dos vanos laterales de 29,75 m, y otros dos centrales de 35 m de longitud.
• 12 pasos inferiores y 4 pasos superiores.
• Puesto de banalización de 1.265 m de longitud.

7.3. Sax - Elda
El tramo tiene una longitud es de 6,94 Km y discurre por los municipios de Sax, Salinas y Elda, en la provincia de Alicante. Como elementos singulares hay que destacar el túnel de las Barrancadas de 2.890 metros de longitud, que incluye sendos túneles artificiales de emboquille, un viaducto sobre la carretera CV-830 y el viaducto sobre el Barranco del Derramador, cinco pasos inferiores para dar continuidad a diferentes caminos y tres obras de drenaje significativas por sus dimensiones.

Con un presupuesto de licitación de 61.281.975,19 euros, las obras fueron adjudicadas el 23 de junio de 2004 a la UTE Sacyr y Cavosa Obras y Proyectos por un importe de 42.149.742,54 € y un plazo de ejecución de 44 meses.

7.4. Elda - Monóvar
Este tramo de 6,04 Km discurre por los municipios de Elda, Monóvar y Novelda, en la provincia de Alicante. Como elementos singulares sobre proyecto se incluían tres viaductos; Viaducto sobre la carretera CV-83, de 60 m, Viaducto sobre la Rambla del Salitre, de 130 m y Viaducto sobre el río Vinalopó, de 733 m.

Una vez terminadas las obras, los viaductos han quedado configurados:

• Viaducto sobre la carretera CV-83, de 60 m distribuido en cuatro vanos de 13, 17, 17 y 13 m.
• Viaducto sobre el río Vinalopó de 1.481 m, convirtiéndose en el más largo de toda la línea.

Contó con un presupuesto base de licitación de 58.200.228,08 euros, siendo adjudicado el 29 de octubre de 2004 a Ploder, S.A., por un importe de 39.826.416,08 euros con un plazo de ejecución de 25,5 meses.

7.5. Monóvar - Novelda
Este tramo de 4,97 Km discurre por el municipio de Novelda, en la provincia de Alicante. Como elementos singulares sobre proyecto destacan dos viaductos, uno sobre el Barranco de las Salinetas y la línea de ferrocarril La Encina - Alicante de 874 metros y otro sobre el Barranco de los Baladres y la N-330 de 623 metros de longitud.

Una vez terminadas las obras, los viaductos han quedado configurados:

• Viaducto de Salinetas, sobre el trazado de ferrocarril convencional La Encina - Alicante, con una longitud de 1.260 m.
• Viaducto sobre el barranco de Los Baladres y la A-31, con una longitud de 682 m.

Partió con un presupuesto base de licitación de 54.601.304,79 euros, siendo adjudicado el 29 de octubre de 2004 a NECSO Entrecanales Cubiertas, S.A., por un importe de 37.494.016,00 euros y un plazo de ejecución de 20 meses.

7.6. Novelda - Monforte del Cid
El tramo tiene una longitud de 5,7 km (14,43 km incluyendo los respectivos ramales) y discurre por los términos municipales de Novelda y Monforte del Cid, en la provincia de Alicante. Se configura como el nudo ferroviario de distribución de la alta velocidad hacia la ciudad de Alicante y a las de Elche y Murcia, formando un triángulo que posibilita la conexión entre las tres poblaciones. Abarca la línea de alta velocidad Madrid - Alicante (5,72 km) además de otras dos líneas; por un lado, el acceso a Elche y Murcia, en una longitud de 4,15 km y por otro, el cierre del triángulo mediante un ramal en vía única desde la línea de acceso a Elche hasta la línea Madrid - Alicante, de 2,66 km de longitud.

Como elementos singulares hay que destacar:

• Un puesto de banalización (PB) en la línea Madrid - Elche.
• Un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) en Monforte del Cid, en la línea Madrid - Alicante.
• Dos viaductos sobre el ferrocarril Madrid - Alicante, ramal Madrid - Elche, de 779,0 m y 699,62 m.
  • El Viaducto Madrid - Elche se ha construido mediante tablero continuo hormigonado in situ sobre cimbra convencional, salvo el cruce sobre la línea ferroviaria convencional, que se ha ejecutado sobre cimbra aporticada.
    
    La longitud total del viaducto es de 779,0 m, dividido en 24 vanos, con luces tipo entre 29,6 y 34,0, salvo el vano 13 (cruce sobre la línea ferroviaria convencional), el vano 16 (cruce sobre la restitución de la carretera CV-820), el vano 18 (cruce sobre la calzada actual de la CV-820) y los vanos 14 y 15 (de ajuste) con 43,0 m de luz.
    
    Las pilas son de 3 m de ancho (en sentido transversal) y 1,5 m de canto (en sentido longitudinal). Su altura oscila desde los 7,91 m, hasta los 12,44 m.
  • El Viaducto Elche - Madrid adopta una tipología consiste en un tablero continuo de sección tipo losa aligerada de canto constante de 1,50 m, con luces que varían entre 22,30, 29,60 y 35,00 m, hormigonado in situ sobre cimbra convencional. La sección transversal de la losa es asimétrica, de forma que los voladizos laterales tienen distintas dimensiones: 3 m en el lado derecho y 2,2 m en el izquierdo.
    
    Tiene una longitud total de 699,62 m, distribuidos entre un viaducto de 17 vanos y 515,6 m, la pérgola in situ de 109,82 m sobre la línea de alta velocidad y un viaducto de salida de 3 vanos y 74,2 m.
• Viaducto sobre el ramal Alicante - Elche del ferrocarril Madrid - Alicante, de 505,05 metros. Este viaducto surge del cruce sobre la reposición de la Vereda del Cid y sobre la línea actual de ferrocarril convencional del ramal Elche-Alicante. La velocidad de proyecto para este viaducto es de 100 km/h y la plataforma prevista es para vía única de 8,5 m de ancho.
  La longitud total es de 505,05 m, con un viaducto de acceso de 163 m dividido en 6 vanos, una pérgola de 60,65 m de longitud para el cruce sobre la línea actual de ferrocarril convencional y un viaducto de 281,4 m de longitud dividido en 10 vanos. Las pilas son de 3,0 m de ancho por 1,50 m de canto. Su altura oscila desde los 8,75 m hasta los 12,32 m.

El presupuesto base de licitación fue de 68.545.987,53 euros con un de plazo de ejecución de las obras de 26 meses. Adjudicado el 28 de octubre de 2005 a Aldesa Construcciones por un importe de 47.838.244,70 euros.

Oficialmente las obras de construcción de plataforma de vía de este tramo fueron dadas por finalizadas el 31 de octubre de 2008 tras la firma del acta de recepción por parte de Adif con la Inspección de Fomento.

7.7. Monforte del Cid - La Alcoraya
Con una longitud de 7,9 Km, discurre por los municipios de Monforte del Cid, Agost y Alicante, en la provincia de Alicante, contando como elementos singulares cinco viaductos y un túnel:

El presupuesto de licitación ascendió a 76.444.237,99 euros, siendo el plazo de ejecución de las obras de 26 meses. Fueron adjudicadas el 28 de octubre de 2005 a la UTE integrada por Construcciones Obras Públicas y Civiles S.A. (COPCISA), y S.A. Obras y Servicios Copasa por un importe de 53.449.811,00 euros.

Las obras de plataforma finalizaron en febrero de 2009.

7.8. La Alcoraya - Alicante
El tramo tiene una longitud de 9,99 Km y discurre por el término municipal de Alicante. Como elementos singulares en su trazado hay que destacar los siguientes:

• Viaducto sobre la carretera del Pla de la Vallonga a la Cementera, con una longitud de 99 m construido como estructura continua “in situ” de 7 vanos, con vanos laterales de 12 metros y centrales de 15 m.
• Viaducto sobre la autopista AP-7 y la rambla de las Ovejas, con una longitud de 553 m, resuelto mediante dos estructuras de 8 vanos cada una.
• Viaducto del cementerio, de 3 vanos, con una longitud total de 87 m.
• Viaducto del ramal de mercancías, de 184,5 m divididos en 11 vanos.
• Túnel de la Serreta Larga con una sección libre de 85 m² y 333 m de longitud resultantes de la sucesión de dos túneles artificiales de 70 y 88 m respectivamente, y del propio túnel en mina con una longitud de 175 m.
• Soterramiento de 298 m ejecutado mediante muros-pantalla para conectar con el tramo “Accesos a Alicante, Fase I”.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 9 de febrero de 2007, fue licitado el 24 de abril de 2007 con un presupuesto de licitación de 105.934.275,35 euros y con un plazo de ejecución de 30 meses. Adjudicado a la UTE formada por las empresas Ploder y Rover Alcisa, por un importe de 68.677.190,7 y plazo de ejecución de 24 meses.

24/02/2009 - Adif finaliza la variante provisional de la línea convencional que permitirá proseguir las trabajos en el subtramo.

7.9. Accesos a Alicante: Remodelación de la Red arterial de Alicante
La remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Alicante se acordó en convenio, suscrito el 7 de mayo de 2003, entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Alicante, y los entes públicos entonces denominados RENFE y GIF.

El 22 de mayo de 2003 se constituyó la Sociedad Anónima AVANT (Alta Velocidad Alicante Nodo de Transporte) cuyo fin es la coordinación de las actuaciones y la promoción de la transformación urbanística derivada de estas obras.

Los trabajos a desarrollar incluyen el montaje de seis vías en la estación de Alicante para la llegada de los trenes en superficie. El acceso a la estación se realizará por un canal de acceso soterrado con tres vías, dos de ancho internacional y una de ancho mixto. A continuación se sale a superficie para montar una playa de seis vías (4 de ancho internacional UIC y las 2 restantes de ancho ibérico), y tres andenes, que se ubicarán en el lado norte de la estación actual. Las vías de ancho europeo UIC servirán para la llegada de los trenes de alta velocidad y las vías de ancho ibérico para los servicios actuales de Cercanías, Media y Larga Distancia.

Con posterioridad se realizará un soterramiento total en la estación de Alicante, según acuerdo alcanzado en el seno de la sociedad Avant.

Las principales actuaciones que se llevarán a cabo son:

• Reconversión de los accesos ferroviarios a la futura Estación Intermodal de Alicante, incluyendo el soterramiento del pasillo ferroviario de acceso a dicha estación desde el entorno de la futura Vía Parque, de manera que se construya un trazado adaptado a la nueva funcionalidad ferroviaria y a la llegada de la Alta Velocidad, que sea compatible con la red existente.
• Adecuación provisional de la estación de Alicante a la nueva configuración de las vías de entrada a la misma.
• Construcción de una variante de trazado en vía doble electrificada hasta el apeadero de Torrellano, que elimine la inversión de marcha de San Gabriel y permita liberar el trazado de la playa de la Calabarda. Dentro de esta variante se prevé una nueva estación ferroviaria que conecta con la Terminal del Aeropuerto de Alicante.
• Adaptación de los trazados de mercancías de acceso al puerto a la nueva situación, mediante un ramal ferroviario que evita la necesidad de entrar en la estación de Alicante.
• Construcción de un nuevo centro de tratamiento técnico (C.T.T.) apto para el material móvil de ancho UIC.

Consta de dos fases:

Fase I
Tiene una longitud de 0,77 Km y discurre por el municipio de Alicante, en la provincia de Alicante. El presupuesto de licitación ascendió a 38.138.736,36 euros con plazo de ejecución de quince meses. Adjudicado el 27 de febrero de 2004 a la UTE integrada por Rover Alcisa, S.A., y Joca Ingeniería y Construcciones, por un importe de 26.925.948,00 euros.

Fase II
Se sitúa en un trazado de 1,020 kilómetros de longitud que discurre por terrenos ferroviarios de la capital alicantina, delimitado en un extremo por la plataforma del tramo ya finalizado, accesos a Alicante (Fase I); y en el otro extremo, por la estación de Alicante Término.

Las obras consisten en la construcción de la plataforma ferroviaria, que incluye movimientos de tierras, obras de drenaje, estructuras, túneles, reposición de servicios y servidumbres afectados y la construcción de conexiones transversales que aseguran la permeabilidad viaria. También se prevé la ejecución de la superestructura, incluyendo el montaje de vía y todos sus elementos, además de los andenes para acceso a las vías previstas en el proyecto.

Las obras de soterramiento incluidas en la fase II (sección norte) comenzaron en el mes de marzo de 2011, compatibilizando con la prestación de los servicios de la estación. Entre los trabajos a llevar a cabo en este tramo de 1.020 metros de longitud destacan los siguientes:

• 370 metros se construirán soterrados. Esta longitud, junto a la totalizada por los tramos anteriores -La Alcoraya-Alicante y Accesos a Alicante Fase I-, representará el 70 por 100 de toda la actuación subterránea en el acceso a la estación de Alicante. En el canal de acceso soterrado se considera el montaje de tres vías, dos de ancho internacional y una de ancho mixto. Las vigas de hormigón empleadas para el soterramiento tienen una longitud de 30 m, una anchura de 2,4 m, un canto de 1,4 m y un peso de 70 toneladas. Descansarán sobre los muros-pantalla verticales de hormigón construidos previamente. Una vez realizado el cubrimiento, se procederá a la excavación en mina del tramo.
• Los siguientes 650 metros se ejecutarán en superficie. En esta zona se montarán las tres vías salientes del canal de acceso, que se ramifican en una playa de seis vías (cuatro de ancho internacional UIC y las dos restantes, de ancho ibérico), y tres andenes que se ubicarán en el lado norte de la estación actual. Las vías de ancho europeo UIC servirán para la llegada de los trenes de alta velocidad y las vías de ancho ibérico para los servicios actuales de Cercanías, Media y Larga Distancia.

8. MONFORTE DE CID - MURCIA

8.A. MONFORTE DE CID - ELCHE
Este tramo de 16,1 Km, comprende desde la bifurcación de la línea a Alicante hasta su acceso a Elche. Fue dividido en dos subtramos sobre los que se redactaron los respectivos proyectos de obra, siendo finalmente desglosados en tres para la ejecución de la plataforma.

8.1. Monforte del Cid - Aspe
El tramo tiene una longitud de 7,84 Km y discurre por los términos municipales de Monforte del Cid y Aspe. Como elementos singulares hay que destacar 6 viaductos y un túnel:

• Viaducto de la rambla de Orito. Tiene una longitud de 32,5 m resueltos mediante un único vano. La solución estructural adoptada consiste en un tablero isostático formado por dos vigas prefabricadas tipo artesa de canto constante de 2,4 m, separadas 5 m y arriostradas entre sí.

  Los voladizos se resuelven mediante prelosa prefabricada. La cimentación es de tipo superficial, mediante zapatas. La altura media de los muros de los estribos es de 8 m. Para su construcción se han empleado 1.400 m³ de hormigón, 149.003 kg de acero y 67,4 m de viga de tipo artesa.

• Viaducto sobre la autovía A-31, de 97,7 metros de longitud, que se construirá mediante una estructura de vigas prefabricadas tipo cajón pretensado.

  Situado a la altura del punto kilométrico (p.k.) 220,600, cruza la autovía A-31 y tiene una longitud de 97,7 m. Se compone de un tablero de tres vanos, el central de 41,7 m de luz, y los dos laterales de 28 m.

  La solución estructural adoptada consiste en un tablero hiperestático formado por dos vigas prefabricadas tipo artesa de canto constante de 2,4 m, separadas 5 m y arriostradas entre sí. Las pilas son rectangulares, de sección maciza con las esquinas achaflanadas, y tienen una altura media de 8 m. La cimentación es profunda, y se ha realizado mediante encepados apoyados en pilotes in situ. La altura media de los muros de los estribos es de 9 m. Para su construcción se han empleado 3.414 m³ de hormigón y 593.317 kg de acero, así como 197,6 m de viga de tipo artesa y 450 m de pilote de 1,5 m de diámetro.

• Viaducto sobre el río Vinalopó, de 295 m de longitud, construido como una estructura hiperestática de hormigón diseñada en 6 vanos de 47,5 m de luz en los dos laterales y 50 m en los 4 centrales. El tablero tiene sección de tipo cajón monocelular postesado de 3,4 m de canto. La losa superior armada tiene una anchura de 14 m. Las pilas se componen de un único fuste de sección cilíndrica, altura variable y cimentación profunda mediante pilotes.
• Viaducto sobre la rambla de Barranquillos. Tiene una longitud de 108 m y ha sido construido como una estructura hiperestática de hormigón, diseñado en 3 vanos de 34 m de luz en los dos laterales y 40 m en el central. El tablero tiene sección de tipo cajón monocelular postesado de 3,4 m de canto. La losa superior armada tiene una anchura de 14 m. Las pilas se componen de un único fuste de sección cilíndrica y altura variable.
• Viaducto sobre el barranco de los Carboneros de 82 m, construido como una estructura hiperestática de hormigón, diseñada en 3 vanos. La losa superior aligerada de hormigón tiene una anchura de 14 m. Para su ejecución se han empleado 3.290 m3 de hormigón y 556.215 Kg de acero estructural.
• Viaducto sobre el barranco de Los Ojos, de 171 m de longitud. Construido como una estructura hiperestática de hormigón, diseñada en 4 vanos. La losa superior de hormigón tiene una anchura de 14 m. Para su ejecución se han empleado 6.545 m3 de hormigón y 1.353.529 Kg de acero estructural. Las obras de construcción del viaducto se dieron por finalizadas en agosto de 2012.
• Túnel de la Temerosa, con una longitud de 487,83 m y una sección libre de 95 m², que se construirá mediante métodos convencionales.
• 5 estructuras tipo cajón de hormigón que corresponden a pasos inferiores, 3 pasos superiores y un paso de fauna.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 15 de febrero de 2008, fue licitado por Adif por un presupuesto de licitación de 63.019.426,28 euros y un plazo de ejecución de 22 meses (BOE 27-02-2008). Adjudicado el 25-04-2008 a Vías y Construccciones por un importe de 40.500.000 euros y plazo de ejecución de 21 meses.

8.2. Aspe - El Carrús
Tiene una longitud de 3,48 Km y discurre por los términos municipales de Aspe y Elche. Como elementos singulares hay que destacar dos viaductos y un túnel:

• Viaducto sobre la Rambla del Angosto, de 90 m de longitud, distribuidos en 4 vanos de entre 15 y 30 m de luz.
• Viaducto sobre el Barranco de las Monjas, de 132 m de longitud, formado por 5 vanos de entre 24 y 28 m de luz. Para las pruebas de carga, finalizadas en julio de 2012, se utilizaron 12 camiones de 40 Tn de capacidad.
  
• Túnel del Murón, con una sección libre de 86 m² y una longitud de 1.730 m, de los que 1.465 m se han excavado en mina y el resto, 274 m, con método artificial, que corresponden a las dos bocas de acceso: la norte tiene 238 m y la sur, 36 m.

  La excavación del túnel de El Murón se ha llevado a cabo por ambas bocas por el denominado Nuevo Método Austriaco. La entrada norte se encuentra en el municipio de Aspe y la sur, en el de Elche. Los rendimientos medios diarios han sido de 4 metros y se han utilizado métodos mecánicos y de voladura para la excavación.

  El cale se efectuó a mediados de junio de 2011.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 15 de febrero de 2008, fue licitado por Adif por un presupuesto de licitación de 50.430.468,65 euros y un plazo de ejecución de 26 meses (BOE 27-02-2008) y adjudicado el 30-05-2008 a la UTE formada por las empresas Pavasal, S.A., Obrum Urbanismo y Construcciones, S.L.U., y Norturnel, S.A., por un importe de 33.637.122 euros y plazo de ejecución de las obras de 24 meses (BOE 16-06-2008).

Sin embargo, una de las empresas adjudicatarias, Obrum Urbanismo y Construcciones, se declaró en concurso voluntario de acreedores, y conforme a lo establecido en la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, el Consejo de Ministros de 17 de julio de 2009 autorizó a Adif la resolución del contrato adjudicado en mayo de 2008 a la UTE.

Autorizado finalmente por el Consejo de Ministros de 26 de septiembre de 2009 por un presupuesto de licitación de 43.474.541,94 euros (50.430.468,65 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 26 meses. Licitado por Adif por BOE 07-10-2009 fue adjudicado el 30-01-2010 a la UTE integrada por Pavasal Empresa Constructora, S.A. (70%) y Nortúnel, S.A. (30%) por un importe neto de 39.196.647,01 euros (45.468.110,53 euros, IVA incluido).

Las obras de construcción de la plataforma se dieron por concluidas a comienzos del mes de diciembre de 2013.

8.3. El Carrús - Elche
Tiene una longitud de 4,52 Km y discurre en su totalidad por el término municipal de Elche. Como elementos singulares hay que destacar:

• Viaducto sobre el río barranco de Barbasena, con una longitud de 66 m distribuidos en 3 vanos, uno central de 28 m y dos laterales de 24 y 14 m, respectivamente. Se trata de una estructura continua de hormigón postesado y cimentación constituida por pilotes de 1,5 m de diámetro y 17 m de longitud, ejecutada “in situ”.
• Túnel de El Carrús (371 m). El túnel de El Carrús es artificial, es decir, un túnel para cuya construcción se procede a una excavación previa de la traza a cielo abierto para, una vez retiradas las tierras y construida la estructura de hormigón, efectuar el relleno y restituir el terreno. De este modo, en primer lugar se ejecutó la contrabóveda, a la que han seguido los hastiales y la bóveda, realizada mediante un carro autoportante de encofrado. Las obras de construcción concluyeron a finales del mes de octubre de 2011.

  Las características principales del túnel artificial son las siguientes:

  - Longitud: 371 m.
  - Sección de excavación: 85 m²
  - Gálibo horizontal: 12,5 m.
  - Altura total: 9,2 m (8,2 m a cota de carril).
  - Volumen total de excavación: 312.366 m³.
  - Volumen total de relleno: 261.775 m³.
  - Metros cúbicos de hormigón: 11.500 m³.
  - Toneladas de acero: 1.362 Tn.
  - Metros cuadrados de encofrado: 10.400 m².

• Túnel de Elche. Atraviesa materiales terciarios compuestos por calcarenitas, margas y areniscas. Su excavación se realiza por procedimientos mecánicos con un rendimiento medio de excavación en la sección correspondiente al “avance” de aproximadamente entre 6 y 7 m/jornada.
  
  Proyectado a una profundidad máxima de 57,3 m desde la superficie del terreno hasta la clave, tiene una longitud de 1.288 m, de los que 1.033 m corresponden a túnel en mina y los restantes 255 m a túnel artificial y emboquilles. Consta de un único tubo con una sección útil (libre) de 86 m², que se construirá mediante métodos convencionales por el denominado Nuevo Método Austriaco, que consiste en la realización de la excavación en dos fases: En una primera fase -denominada de avance- se excava la zona superior de la sección, con una altura de gálibo de 6 m. En una segunda fase, que se denomina de destroza, se excava la zona inferior de la sección. Con la finalización de ésta, concluye la perforación del túnel.
  
  Durante los trabajos se excavarán 144.350 metros cúbicos de piedra y tierras, se utilizarán 13.436 de hormigón reforzado con fibras de acero y 1.063.935 Kg de acero estructural en sostenimiento, además de 32.776 metros cúbicos de hormigón en revestimiento integrando bóveda, contrabóveda y aceras.

• Dos pasos inferiores bajo la A-70 (270 m) y la autoría EL-78 (70 m).
• Dos pasos superiores de 45 y 62,37 m respectivamente.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 15 de febrero de 2008, fue licitado por Adif por un presupuesto de licitación de 78.340.439,94 euros y un plazo de ejecución de 25 meses (BOE 27-02-2008). Adjudicado a la empresa Ferrovial Agromán S.A., por un importe de 49.655.173,00 euros y plazo de ejecución de las obras de 24 meses (BOE 16-06-2008).

8.B. ELCHE - MURCIA
Con fecha 21 de diciembre de 1999 la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes aprobó técnicamente el «Estudio Informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia. Acceso a la Región de Murcia. Tramo Elche - Murcia», siendo sometido a Información pública y Oficial. Como consecuencia de las alegaciones presentadas durante este proceso se desarrollaron diversas alternativas de trazado en el tramo Elche - Murcia que motivaron la redacción de un nuevo trazado segregado en varios tramos, que discurriese en la medida de lo posible por el corredor de la línea existente, minimizando los efectos negativos que suponía la implantación de una nueva línea que se denominó Corredor Centro y que fue aprobado técnicamente con fecha 19 de noviembre de 2003, y sometido al trámite de información pública y oficial.

Por Resolución de 8 de junio de 2006, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, se formuló la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del subtramo Elche - Beniel (BOE de 13/07/2006).

El Estudio Informativo correspondiente al Corredor Centro, definitivamente aprobado y publicado en el BOE de 9 de agosto de 2006, estudió la solución óptima de una línea de Alta Velocidad entre Elche y Beniel que discurriera en la medida de lo posible por el corredor de la línea existente, para poder minimizar las afecciones debidas a la nueva línea.

Se trata de una línea ferroviaria en ancho UIC apta para circulaciones en Alta Velocidad que comienza en la estación de Elche, prevista en el Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad La Encina - Alicante/Elche, y termina en la conexión con el tramo del Acceso a Murcia, en el término municipal de Beniel. El tramo inicial entre la estación de Elche y la línea actualmente existente en los alrededores de El Realengo es de nuevo trazado. Desde ahí hasta Beniel la línea se proyecta anexa a la actual en la mayor parte posible del trazado, si bien cuenta con dos zonas definidas en variante por necesidades técnicas: una a la altura de Callosa de Segura, y otra desde el paso por la localidad de Beniel hasta el final de la actuación.

Además, el Estudio Informativo incluye la duplicación (excepto el tramo correspondiente al túnel de Elche) en ancho UIC, así como la electrificación y señalización adecuada de la línea existente en el tramo entre El Realengo y el apeadero de Torrellano, donde conecta con el trazado previsto en el Estudio Informativo del Proyecto de Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Alicante.

La línea ferroviaria definida en el Estudio Informativo del Corredor Centro permite cerrar el trazado de la línea de Alta Velocidad de Levante en su conexión con la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia y forma parte asimismo del itinerario del corredor Mediterráneo. Además, los servicios de cercanías Alicante - Murcia compartirán la nueva infraestructura, lo que permitirá mejorar sensiblemente la calidad del servicio que prestan.

8.4. Elche - Crevillente
Tiene una longitud de 5,56 km y discurre por los términos municipales de Elche y Crevillente. El nuevo trazado incluye la ampliación de la plataforma para el haz de vías y andenes de la futura estación de Elche. Como elementos singulares en su trazado hay que destacar la construcción de tres viaductos que se construirán mediante estructuras continuas ejecutadas ‘in situ’:

• Viaducto sobre el canal de Albatera (36 m de longitud).
• Viaducto sobre la carretera CV 875. Tiene una longitud de 236 metros y ha sido construido como una estructura hiperestática de hormigón, diseñada con 7 vanos.
• Viaducto sobre el Barranco del Bosch. Tiene una longitud de 200 metros y ha sido construido como una estructura hiperestática de hormigón, diseñada con 6 vanos.

  Estos dos últimos viaductos son de sección tipo doble viga artesa prefabricada de 2,60 metros de canto, a las que se les ha dado continuidad en obra, a nivel de vigas, por medio de barras postesadas, y a nivel de losa, por medio de tendones de pretensado.

  Las pruebas de carga finalizaron a mediados del mes de julio de 2013 y se realizaron para comprobar que las estructuras ejecutadas se comportan correctamente ante las cargas que van a soportar, según un diseño previo. Para llevar a cabo las pruebas de carga se utilizaron 18 camiones de 40 Tm de capacidad.

10/07/2013 - Adif finaliza las pruebas de carga en dos viaductos del tramo Elche-Crevillente.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 18 de julio de 2008, fue licitado por Adif por un presupuesto de licitación de 55.113.386 euros y plazo de ejecución de 24 meses (BOE 14-08-2008). Adjudicado el 28-11-2008 a Azvi, S.A., por un importe de 30.502.408,76 euros (sin IVA).

Las obras de plataforma se dieron por concluidas a finales del mes de noviembre de 2013.

8.5. Crevillente - San Isidro
Tiene una longitud de 7,3 km y discurre por los términos municipales de Crevillente, San Isidro y Albatera, de la provincia de Alicante. Como elementos singulares hay que destacar dos viaductos:

• Viaducto sobre el Ferrocarril Alicante - Murcia, tipo pérgola, con una longitud de 335 m.
• Viaducto sobre la línea de ferrocarril convencional Alicante-Murcia, la autopista AP-7 y la carretera CV-904, con estructura de tablero compuesto por dos artesas prefabricadas con losa superior ejecutada ‘in situ’. Es el más largo del trayecto Monforte del Cid-Murcia, con 1.825 m de longitud. Ha sido diseñado como una estructura singular de la línea de alta velocidad a su paso por la Vega Baja del Segura, que atraviesa la zona del Realengo, y presenta una gran complejidad técnica. Como características técnicas más significativas del viaducto hay que señalar las siguientes:
  • Longitud de 1.825 m y trazado en curva, y 49 vanos con luces que van de los 37 a los 40 m.
  • El tablero, de 14 m de anchura, está formado por vigas de tipo artesa de 2,7 m de canto y losa de compresión hormigonada in situ sobre prelosas de encofrado. El canto es constante (3,06 m).
  • La altura máxima de las 48 pilas que componen la estructura es de 15,4 m. Las pilas convencionales son de fuste único con sección hueca rectangular achaflanada. Para el cruce sobre la línea ferroviaria convencional Alicante-Murcia, se han diseñado 4 pilas-pórtico. El paso sobre la AP-7 se resuelve mediante dos vanos hiperestáticos y una pila que apoya en la mediana de la autopista.
  • Sobre las pilas más altas descansan 4 vigas mediante apoyos con capacidad de amortiguación de esfuerzos.
  • Todas las cimentaciones son de tipo profundo mediante pilotes prefabricados hincados.
  • Los estribos son de tipo cargadero cimentados sobre pilotes prefabricados hincados.
  • Debido a las grandes dimensiones de las vigas y el gran número que se va a instalar, se ha creado una planta de prefabricación a pie de obra junto al viaducto. En la planta se efectúa el hormigonado y la primera fase del tesado, que permite su extracción de los moldes, transporte y colocación. En una segunda fase, se completa el tesado una vez las vigas se encuentran asentadas sobre las pilas.

23/07/2012 - Entra en servicio la variante ferroviaria en El Realengo en Crevillente.

29/04/2013 - Entra en servicio la variante ferroviaria en San Isidro.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 19-09-2008, fue licitado por Adif por un presupuesto de licitación de 114.235.944,4 euros y un plazo de ejecución de 30 meses (BOE 04-10-2008). Adjudicado el 23-12-2008 a la UTE formada por Acciona Infraestructuras y Construcciones Villegas por un importe de 74.436.141,36 euros y un plazo de ejecución de 28 meses.

8.6. San Isidro - Orihuela
La longitud del subtramo es de 9,6 km. Discurre íntegramente por la provincia de Alicante, por los términos municipales de San Isidro, Granja de Rocamora, Cox, Callosa de Segura, Redován y Orihuela. Como elementos más significativos en las obras de construcción de la plataforma hay que destacar las siguientes:

• Viaducto de Callosa de Segura-Cox (742,7 m de longitud).
• Viaducto de Redován (589,1 m de longitud). Acoge una estación de Cercanías elevada.
• Túnel de Callosa de Segura, de 2.050 m de longitud (2.020 m túnel + 10 m falso túnel norte + 20 m falso túnel sur). El túnel, cruza bajo la Sierra de Callosa con un trazado de dirección norte-sur, con sendos viaductos (los anteriores) en sus dos bocas.
  
  Entre las características del túnel destacan las siguientes:

  • Longitud: 2.050 m (2.020 m túnel + 10 m falso túnel norte + 20 m falso túnel sur).
  • Trazado en planta: curva-contracurva de radios 2.200 y 2.300 m enlazadas mediante curvas de transición.
  • Trazado en alzado. Acuerdo convexo Kv=2.000 m y pendientes de entrada y salida 15‰.
  • Sección libre excavación túnel 131 m² (62 m² avance y 69 m² destroza) y sección útil de explotación 86 m².
  • Sección libre explotación galerías 12 m².
  • Sección circular de 6,4 m de radio con contrabóveda (vía doble y 2 aceras de servicio).
  • Galerías de evacuación: contará con una galería paralela al túnel (31,5 m de intereje) y dos galerías de conexión de 678 y 408 m en las bocas norte y sur; y una sección útil 12,4 m².

  La excavación se desarrolla en un macizo rocoso formado casi en su totalidad por calizas, con tramos minoritarios de filitas, esquistos y areniscas. Se efectúa según el nuevo método austriaco, mediante un sistema mixto de empleo de explosivos y excavación con rozadora. Se utiliza una rozadora de 135 tn de peso, 18,2 m de longitud y 4,8 m de altura, capaz de desarrollar una potencia de 555 kW y un área de perfil de corte de 61 m².

  El túnel se excava por el procedimiento conocido como nuevo método austriaco. La excavación se realiza en dos fases:

  • Fase de avance, en la que se excava la sección superior del túnel que corresponde a su bóveda. Se conectan las dos bocas en el denominado ‘cale’.
  • Fase de destroza, en la que se excava la sección inferior.

  El avance y la destroza se subdividen en ‘pases’ cuya longitud depende de las características de la roca. Tras cada ‘pase’ se procede al sostenimiento de la sección excavada, mediante bulones y hormigón proyectado, ocasionalmente reforzado por cerchas metálicas y malla de acero.

  La excavación propiamente dicha se realizará con medios mecánicos de ataque puntual, rozadoras pesadas, pudiéndose recurrir al empleo de voladuras si la dureza del terreno obligara a ello. Terminada la excavación y el sostenimiento del túnel se procederá a su impermeabilización y a la construcción del revestimiento de hormigón.

  Los trabajos de excavación por la boca norte (lado Alicante) dieron comienzo en abril de 2012 y los correspondientes a la boca sur (lado Murcia) en noviembre de 2012, lo que permite la perforación simultánea por ambas bocas. Previamente, se realizaron los trabajos de emboquille y la preparación de la zona que albergará la conexión con el túnel en mina. La boca sur del túnel se ha diseñado siguiendo criterios tanto estéticos como de seguridad, dirigidos a minimizar el impacto visual y a facilitar la integración paisajística. El cale del túnel tuvo lugar el 5 de febrero de 2014.

  El trazado del túnel discurre por encima del nivel freático, por lo que no se ve afectado el régimen hidrológico subterráneo de la Sierra de Callosa. El proyecto ha cuidado la integración paisajística de ambos emboquilles en el entorno en el que se encuentran enclavados.

  Además de su proximidad al Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) ‘Sierra de Callosa de Segura’, la boquilla sur del túnel se halla próxima a la microrreserva de flora ‘Cueva Ahumada’ y a una Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA). En este sentido, se ha efectuado un seguimiento de la nidificación de una pareja de águilas perdiceras, que se ha desarrollado con normalidad.

  En cuanto a la flora, se ha efectuado un estudio que permite identificar las especies, estimar su singularidad y favorecer su conservación.

  Además, se ha replanteado una nueva delimitación del talud para reducir en 365 m2 la afección a la microrreserva de flora, y está previsto, en coordinación con la administración autonómica, restaurar e integrar en el entorno los emboquilles del túnel mediante especies características de la sierra.

• Nueva estación de Cercanías de Callosa-Cox.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 11-12-2009 por un presupuesto de licitación de 206.313.309,47 euros (IVA incluido) y plazo de ejecución de 36 meses. Adjudicadas por Adif a la UTE formada por las empresas Dragados, Tecsa y Hormigones Martínez, por un importe neto de 156.922.614,61 euros (182.030.233 euros, IVA incluido).

8.7. Orihuela - Colada de la Buena Vida
Con una longitud de 6,8 km, el tramo discurre por el término municipal de Orihuela (Alicante). Como elementos singulares hay que destacar:

• Viaducto de Orihuela, con una longitud de 991 m. Se trata de una estructura continua ejecutada “in situ”.
• Viaducto sobre el Río Segura. Tiene una longitud de 36 m entre ejes de estribos y una estructura en arco-celosía metálica de tablero inferior. Los trabajos de izado de su estructura metálica, de un solo vano y un peso aproximado de 130 Tn, se han efectuado con una grúa autopropulsada de 700 t. Las características técnicas del viaducto son:

  Estructura metálica de un solo vano de tipología en arco-celosía metálica.
  • Tablero inferior formado por una losa de hormigón conectada a vigas transversales metálicas.
  • El tablero presenta una anchura de 10,5 metros formado por dos vigas metálicas longitudinales en sección cajón rectangular, a modo de cordón inferior de la celosía.
  • La vinculación de estribos con el tablero se realizará mediante aparatos de apoyo tipo POT.

16/04/2013 - Adif inicia el montaje de la estructura metálica del viaducto sobre el río Segura.

• Viaducto sobre el Trasvase Tajo-Segura. Se encuentra situado en el término municipal de Orihuela (Alicante). Tiene como objeto resolver el cruce de la línea ferroviaria de alta velocidad con el trasvase Tajo-Segura a su paso por Orihuela. El viaducto tiene una longitud de 1.008 m entre ejes de estribos (1.528,3 m sobre proyecto) y estructura de vigas prefabricadas. Las características técnicas del viaducto son:
  • Tablero de hormigón que asienta sobre un total de 28 vanos, todos ellos de 36 m de longitud.
  • La estructura consta de 27 pilas con una altura que oscila entre los 7 y los 14 m, que salva con un resguardo de 2 m (gálibo) un sifón del trasvase Tajo-Segura.
  • El tablero tiene una anchura de 14 m. Está constituido por una doble viga artesa de 2,5 m de canto y prelosas prefabricadas, sobre las que se ejecuta in situ la losa de compresión de hormigón armado. Se colocarán 56 vigas, cada una de ellas con un peso aproximado de 175 Tn.
  • La cimentación se realiza mediante pilotes prefabricados de hormigón de 40 m de profundidad media y el posterior encofrado de las pilas.
  • La vinculación de pilas y estribos con el tablero se realizará mediante amortiguadores pendulares.

  Las pruebas de carga del viaducto se completaron el 6 de noviembre de 2013, empleando un total de 12 camiones, de 26 toneladas cada uno, con el fin de medir la resistencia de cada vano del viaducto mediante pruebas de carga estática y dinámica, como es preceptivo una vez ejecutada la estructura.

• Viaducto sobre la futura CV-95, con una longitud de 337,5 m. Se trata de una estructura continua ejecutada ‘in situ’.
• Viaducto sobre la Rambla de Abanilla, con una longitud de 35,2 m.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 19-09-2008, fue licitado por Adif por un presupuesto de licitación de 187.141.244,9 euros y un plazo de ejecución de 36 meses (BOE 04-10-2008). Adjudicado el 23-12-2008 a la UTE formada por Sacyr y Neopul Sociedade de Estudos e Construçoes por importe de 119.852.477,33 euros y un plazo de ejecución de 34 meses.

01/10/2012 - Entra en servicio la estación intermodal provisional y la variante ferroviaria de Orihuela.
09/02/2015 - Entra en servicio la nueva estación de Orihuela Miguel Hernández.

8.8. Colada de la Buena Vida - Murcia
El tramo tiene una longitud de 7,9 km y discurre por los municipios de Orihuela, de la provincia de Alicante; Beniel y Murcia, dentro de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia. Como elementos singulares hay que destacar dos viaductos ejecutados ‘in situ’ mediante estructura continua:

• Viaducto de la Alquibla, con una longitud de 179 m.
• Viaducto de La Basca, con una longitud de 1.084 m.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 19-09-2008, fue licitado por Adif por un presupuesto de licitación de 75.711.802,7 euros y un plazo de ejecución de 28 meses (BOE 04-10-2008). Adjudicado el 23-12-2008 a Constructora San José por importe de 48.447.982,56 euros y un plazo de ejecución de 24 meses.

15/12/2012 - Entra en servicio la nueva estación de Beniel.

8.9. Beniel - Murcia (Acceso a Murcia)
La nueva plataforma tiene, en su tronco principal una longitud de 8,9 Km y se ha diseñado en su mayor parte (7,7 Km) para alojar tres vías. Por su parte, las dos plataformas de vía única que enlazan con las líneas Alicante - Los Ramos-Alquerías y Chinchilla - Cartagena tienen una longitud aproximada de 1,8 y 0,4 Km, respectivamente. La totalidad de la plataforma se desarrolla en terraplén con alturas de tierras variables entre 1 y 5 m. El cruce de la plataforma con el encauzamiento del río Guadalentín, conocido como Canal de Reguerón, se produce por medio de una estructura tipo pérgola de 366 m de longitud. Se trata de la construcción de la mayor pérgola existente en la red nacional ferroviaria de alta velocidad.

La pérgola sobre el Canal de Reguerón presenta un trazado en esviaje de 23º y cuenta con 42 m de anchura. Para su construcción se han utilizado 100 vigas prefabricadas de hormigón armado de tipo artesa de 42 m de luz, 140 Tm de peso y 2,4 m de canto, necesarias para la ejecución del tablero. Sobre él se asentará la plataforma apta, tras la finalización de todas las obras, para albergar tres vías; dos de ancho UIC y una de ancho ibérico.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 7 de marzo de 2003, fue licitado por Adif por un presupuesto de licitación de 64.149.968,58 euros (BOE 03-04-2003). Adjudicado a la UTE integrada por Construcciones Paraño, S.A. y Construcciones y Promociones Coprosa, S.A.", por un importe de 51.448.274,80 euros.

06/06/2008 - En servicio la Variante del Reguerón.

8.10. Red Arterial Ferroviaria de Murcia
El Estudio Informativo fue aprobado y publicado en el BOE de 27-07-2009. La redacción y aprobación de los proyectos constructivos corresponde al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), dentro de lo previsto en el Protocolo de colaboración entre el Ministerio de Fomento, el Gobierno de la Región de Murcia, el Ayuntamiento de Murcia y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias para la remodelación de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Murcia firmado con fecha 22 de junio de 2006.

La remodelación de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Murcia comprende, además de las actuaciones ferroviarias, una serie de adaptaciones y mejoras urbanísticas, cuyo coste se sufragará con cargo a las cuotas de urbanización integrada correspondiente.

La Red Arterial Ferroviaria de Murcia comprende un trazado de 7,9 km, que discurre por el actual pasillo ferroviario, desde la salida de la estación de Murcia-Cargas -en la pedanía de Nonduermas- hasta la conexión de la variante ferroviaria de accesos a Murcia. Contempla las siguientes actuaciones dentro del convenio de la Sociedad Murcia Alta Velocidad:

• Soterramiento del pasillo ferroviario entre el inicio de la nueva variante de acceso a la ciudad de Murcia (variante del Reguerón) en la zona de los Dolores y la futura Ronda de Barriomar. De los 7.882 m de la red ferroviaria, 4.772 serán soterrados en dos tramos: uno de 500 m bajo el núcleo urbano de Nonduermas y otro de 4.272 m que comprenderá desde la Ronda de Barriomar hasta la variante de El Reguerón.
• Sustitución de la actual Estación de Murcia del Carmen por una nueva estación intermodal, que comprende la construcción de los elementos funcionales comunes de la estación ferroviaria y de la estación de autobuses, además de aparcamiento subterráneo, parada de taxi y conexión con el tranvía. Contará con 8 vías con longitud máxima de 400 m, soterradas a 8 m de profundidad.
• Adecuación de la actual estación de mercancías de Nonduermas a los requisitos de un nuevo Centro de Tratamiento Técnico (CTT) para trenes de alta velocidad.

9. MURCIA (BENIEL) - CARTAGENA

Se han definido tres soluciones denominadas Alternativa Este, Alternativa Centro y Alternativa Oeste. En las dos primeras se prevé que las circulaciones de las mercancías continúen discurriendo por la línea actual, tanto en el tramo paralelo al nuevo trazado como en el que discurre separado. En la Alternativa Oeste, las mercancías con origen o destino Cartagena se encaminarían por una tercera vía electrificada incluida en el corredor.

Tras el análisis y la comparación de las alternativas, se ha determinado proponer como más conveniente la Alternativa Este, que discurre básicamente por el corredor de la línea actual pasando, entre otras, por la estación de Balsicas-Mar Menor.

Con esta actuación, el tiempo de viaje para el trayecto entre Murcia y Cartagena se reducirá de 43 minutos a 28 minutos. Asimismo, el trayecto en alta velocidad entre Madrid y Cartagena podrá realizarse en menos de 3 horas frente a las 4 horas y 37 minutos actuales.

Dentro de las actuaciones de alta velocidad analizadas en el estudio, también se ha incluido el tramo de conexión entre Nonduermas y Sangonera, necesario para conectar el final de las actuaciones previstas y la remodelación de la red arterial ferroviaria de Murcia (que finalizan en el entorno de la estación de mercancías de Nonduermas) con la línea de A.V. Murcia-Almería (en Sangonera). Esta conexión permite también la supresión del paso a nivel del Camino de Los Romanos en Alcantarilla.

Además, en el estudio se prevé que la línea convencional existente (actualmente en ancho ibérico, pero que está previsto se dote también de ancho de vía UIC) se dedique básicamente al tráfico de mercancías. También se ha incluido la electrificación y la supresión de pasos a nivel de la línea existente, y un nuevo ramal en Alquerías para las relaciones de ferrocarril convencional Alicante-Cartagena.

13/02/2013 - El Ministerio de Fomento remite a Medio Ambiente el expediente de información pública y audiencia del estudio informativo de la conexión de alta velocidad Murcia-Cartagena, para que formule Declaración de Impacto Ambiental.
26/06/2017 - Obtenida la Declaración de Impacto Ambiental del “Estudio Informativo de la conexión de alta velocidad Murcia-Cartagena.
19/10/2017 - Aprobado el estudio informativo de la conexión en alta velocidad Murcia-Cartagena.
16/11/2017 - Licitada la redacción del proyecto para la conexión entre la línea de alta velocidad y la línea de Cartagena.
25/05/2018 - Autorizado el traspaso a Adif Alta Velocidad del tramo de ancho convencional entre El Reguerón, Cartagena y Escombreras.
12/09/2019 - Adjudicada la redacción de los proyectos del tramo Riquelme-Cartagena.

Red Arterial Ferroviaria de Cartagena
La redacción y aprobación de los proyectos constructivos corresponderá al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), dentro de lo previsto en el Protocolo de colaboración entre el Ministerio de Fomento, el Gobierno de la Región de Murcia, el Ayuntamiento de Cartagena y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias para la remodelación de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Cartagena firmado con fecha 22 de junio de 2006.

En el convenio de la Sociedad Cartagena Alta Velocidad, la Red Arterial Ferroviaria de Cartagena contempla actuaciones en un trazado de 1,4 km, que va desde el p.k. 502/000 de la actual línea Chinchilla - Cartagena, hasta la llegada a la estación.

El trazado discurrirá por el mismo lugar que ocupa la línea ferroviaria actual, soterrado a lo largo de 1.130 m (762 m. cubiertos y 368 m de rampas de acceso). Para ello, será necesario proyectar una variante y una estación provisionales con el objetivo de mantener el tráfico ferroviario existente, que no se verá afectado durante la fase de obras.

Las principales actuaciones ferroviarias pueden resumirse en:

• Reconversión del canal de acceso ferroviario a la Estación mediante la construcción de una doble vía, adaptada a los parámetros y servicios de alta velocidad.
• Remodelación de la actual Estación de Cartagena para acoger los tráficos de alta velocidad y cercanías.
• Depresión de la rasante de la Estación para posibilitar el soterramiento de la vía.
• Soterramiento del pasillo ferroviario de acceso a la Estación desde el enlace de la vía de ancho ibérico de Escombreras hasta la nueva Estación, posibilitando el paso de la autovía A 30 a nivel del terreno.

Se define una nueva configuración de la estación con dos zonas diferenciadas:

• Una zona compuesta por 4 vías y andenes de 200 m de longitud.
• Una zona paralela a la anterior con 2 vías y un andén para trenes de 400 m de longitud.

07/06/2019 - Licitadas las obras del tramo I de la Red Arterial Ferroviaria de Cartagena.

10. VALENCIA - CASTELLÓN

El nuevo trazado (61,7 km) se proyectó con las características geométricas de una Línea de Alta Velocidad, con vía doble de ancho UIC o internacional, para una velocidad de 350 km/h y para tráfico mixto tanto de viajeros como de mercancías.

En noviembre de 2010, los contratos de ejecución de las obras de los tramos adjudicados fueron resueltos por Acuerdo del Consejo de Ministros y Adif renunció a la celebración de los contratos de las obras licitadas, para licitarlos, junto al resto de los subtramos, dentro del Plan Extraordinario de Infraestructuras de colaboración público-privada.

08/10/2011 - Fomento lanza la licitación de las obras del tramo de alta velocidad Valencia-Castellón.

El nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda" (PITVI) 2012-2024, abandonó en un primer momento la construcción de una nueva línea, contemplando la adaptación de la existente con tercer carril (ver situación).

Sin embargo, el 5 de julio de 2017, el ministro de Fomento anunció en Castellón la implantación de una nueva plataforma de doble vía en alta velocidad en este tramo, independiente de las actuaciones con tercer carril.

05/07/2017 - Fomento anuncia una nueva plataforma de alta velocidad en el tramo Valencia-Castellón del Corredor Mediterráneo.
27/02/2018 - Adjudicada la redacción del estudio informativo del tramo de alta velocidad ferroviaria entre Valencia y Castellón.