LÍNEA DE ALTA
VELOCIDAD CÓRDOBA - MÁLAGA
SUPERESTRUCTURA Y SEGURIDAD
Las instalaciones de
electrificación, seguridad y señalización,
y telecomunicaciones se licitaron en julio de 2004 para
la totalidad de la línea y fueron adjudicados
en octubre. Los proyectos y la instalación de
estos sistemas se realizan individualmente en cada uno
de los tramos en que se ha dividido la Línea.
El importe de adjudicación de los principales
sistemas fue:
- Catenaria.
60,33 Mill €.
- 3 subestaciones eléctricas.
46,41 Mill €.
- Seguridad y señalización,
y telecomunicaciones. 210,06 Mill €.
- El telemando de energía se
licitó en octubre de 2004 por 10,21 Mill. €.
El contrato de proyecto
obra y mantenimiento de las instalaciones de la línea
aérea de contacto y los sistemas asociados fue
adjudicado el 29 de octubre de 2004 por 60.325.742 €
a la UTE formada por las empresas Sociedad Española
de Montajes Industriales, S.A (SEMI), Elecnor, S.A.,
Cobra Instalaciones y Servicios, S.A. y Balfour Deatty
Rail Ibérica S.A.U.
Esta adjudicación
incluía el proyecto, suministro, obra y mantenimiento
de las siguientes instalaciones: Línea Aérea
de Contacto correspondiente a la electrificación
del tramo, alumbrado de túneles, calefactores
de aguja y alimentación de energía a otros
sistemas desde la catenaria. La ejecución del
contrato se dividió en tres fases, ya que las
actuaciones comprendidas en cada una de ellas era susceptible
de permitir la puesta en servicio de forma independiente,
estableciendo a tal efecto la puesta en servicio de
la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga
de forma gradual y sucesiva.
Suministro
de energía
La electrificación de la
línea de alta velocidad Córdoba-Málaga
está dotada de un sistema de electrificación
en corriente alterna monofásica a 25.000 voltios
y 50 hertzios de frecuencia. La alimentación
de energía eléctrica a la línea
está garantizada por 3 subestaciones de tracción,
que transforman la tensión de 220 kv ó
400 kv suministrada por Red Eléctrica Española,
a los 2x25 KV necesarios para la catenaria (línea
aérea de contacto) y para desde ésta alimentar
otros sistemas asociados (iluminación de túneles,
calefacción de agujas, telecomunicaciones móviles
GSM-R/GSM y edificios técnicos y casetas técnicas).
El tipo de catenaria escogido es el EAC-350 y cuenta
con una zona de separación de sistemas en el
enlace con la electrificación de la línea
de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.
El sistema de
alimentación a utilizar es el nuevo 2x25 por
sus mejores características técnicas,
ya que permite un mejor reparto de corrientes y garantiza
que la caída de tensión sea inferior.
El sistema permite ampliar la distancia entre subestaciones
de tracción, situándolas a unos 60-65
kilómetros aproximadamente, con el consiguiente
ahorro en instalaciones y efectos sobre el medio ambiente.
Para el suministro
de energía en este trayecto Antequera-Málaga
se ha construido una subtestación eléctrica
de tracción en Cártama, que completa a
las otras dos existentes en el trayecto ya en servicio,
ubicadas en Almodóvar del Río (Córdoba)
y La Roda de Andalucía (Sevilla). Además
de estas subestaciones, existen 12 centros de autotransformación,
situados entre subestaciones a una distancia aproximada
de 10 km., de los cuales los 8 primeros están
en servicio entre Córdoba y Antequera, correspondiendo
los otros cuatro al tramo Antequera-Málaga.
Todo este conjunto
de instalaciones están telemandadas y controlado
su funcionamiento desde un Centro de Control de Operaciones
(CCO) localizado en Antequera-Santa Ana y que cuenta
con otro CCO de apoyo en Madrid.
Aparatos
de vía
En el tramo Antequera-Los Prados, se han instalado 18
aparatos de dilatación, 4 desvíos de alta
velocidad (a 350 km/h en vía directa) y 8 desvíos
convencionales (a 200 km/h en vía directa).
Por último,
en las vías de entrada a la ciudad de Málaga
se han instalado 8 desvíos convencionales y dos
bretelles. Estos últimos permiten enlazar dos
vías paralelas en ambos sentidos en un espacio
reducido.
Sistemas
de telecomunicaciones y señalización
Los sistemas de telecomunicaciones y señalización
cobran una especial importancia en la gestión
de los tráficos de alta velocidad, para garantizar
las oportunas condiciones de seguridad a velocidades
superiores a los 200 Km/h.
Las telecomunicaciones
fijas están organizadas mediante una arquitectura
red basada en una torre de protocolos de transmisión
(columna vertebral de comunicaciones) que emplea fibra
óptica monomodo de 32 y 96 fibras y que mediante
procedimientos de conmutación alimenta a una
red que garantiza las comunicaciones entre las distintas
instalaciones.
En el caso de las telecomunicaciones
móviles, todo el trayecto está cubierto
con una red de telefonía de nueva implantación
(GSMR) que garantiza la cobertura de red en todo el
recorrido. Para ello se han montado torres de entre
30 y 40 metros para la instalación de dicha telefonía.
Estas telecomunicaciones se han configurado en dos capas
totalmente independientes con sistemas redundantes,
lo que permite el paso de una capa a otra sin pérdida
de llamada.
Las torres de telecomunicaciones
móviles se convertirán también
en infraestructuras para que los distintos operadores
de telefonía móvil instalen sus antenas,
así como para ser usadas como soportes de fibra
óptica, que permitirá dar cobertura a
la traza.
El núcleo del
Sistema de Señalización y protección
del tren está formado por el enclavamiento con
sus elementos de vía asociados, los sistemas
de protección al tren y los interfaces entre
ambos. Dichos sistemas cooperan entre sí, para
garantizar el tráfico seguro de trenes y la explotación
eficiente de la línea.
La señalización
de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga
cuenta con un sistema principal y varios sistemas de
respaldo. Como sistema principal contará con
el ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European
Train Control System) en sus niveles 1 y 2. El de nivel
2 es un sistema de protección del tren basado
en una comunicación bidireccional entre la vía
y los trenes a través de radio (Euroradio GSMR).
Su principal ventaja es que cumple con los estándares
europeos en cuanto a la señalización y
comunicaciones; por lo que en el futuro podrá
ser una línea interoperable integrada en la Red
Transeuropea de Alta Velocidad.
El ERTMS de nivel 1
está basado en el envío de informaciones
puntuales al tren a través de eurobalizas fijas
o conmutables.
Por otro lado y también como sistema de respaldo,
se empleará el LZB, sistema de mando automático
continuo, empleado en la línea de Alta Velocidad
Madrid-Sevilla. En este sistema el intercambio de datos
entre el Puesto de Mando y el tren se realiza de forma
inductiva por medio de una antena tendida a lo largo
de toda la vía.
Por último,
en caso de fallo de los anteriores, se empleará
el Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático
(ASFA), constituido por un sistema de balizas que mediante
acoplamiento inductivo suministran información
de las señales al tren. Dado que tanto el sistema
ERTMS como el LZB permiten la conducción automática
mediante información en cabina, no son necesarias
las señales fijas absolutas junto a la vía,
como en el caso de las líneas convencionales.
No obstante estas señales estarán instaladas
en estaciones y puestos de bloqueo, prevaleciendo siempre
la señalización en cabina de tren sobre
la lateral.
Elementos
de Seguridad
La doble vía de alta velocidad está equipada
con una serie de elementos de detección y supervisión,
cuya finalidad es incrementar la seguridad de los trenes.
Uno de estos sistemas básicos de supervisión
y seguridad es el sistema de detección de caída
de objetos a la vía (DCO). Existen unos 90, de
los cuales 70 están colocados en pasos superiores
y otros 20 en los túneles del recorrido.
Otro importante elemento
es el sistema de detección de cajas calientes
y frenos calientes (DCC), con la instalación
de siete detectores dobles en distintos puntos de la
línea. Los sistemas de detección de impactos
verticales en la vía (DIV) son también
otros sistemas de seguridad, de los que se han instalado
un total de cuatro detectores dobles.
Un cuarto elemento
de seguridad lo constituye el sistema de supervisión
de comportamiento dinámico del pantógrafo
de los trenes (DCDP), encargado de evitar la rotura
de los cables de la catenaria. La línea cuenta
con tres detectores dobles. El quinto y último
elemento es el sistema de detección de objetos
arrastrados (DOA). La línea está equipada
con seis de estos detectores dobles.
Los elementos básicos
de detección del tren lo constituyen los circuitos
de vía. Su funcionamiento consiste en un emisor
que alimenta los carriles mientras que el correspondiente
receptor evalúa la tensión que llega al
final de la sección de la vía. Al entrar
el tren en la sección de la vía, sus ejes
producen cortocircuitos entre los carriles. De esta
manera deja de llegar corriente al receptor, por lo
que éste envía la indicación de
que la vía está ocupada.
Centro
de Regulación y Control
El Centro de Regulación y Control (CRC) es un
edificio instalado junto a la estación de viajeros
de Antequera-Santa Ana encargado del control de la circulación
ferroviaria y de todas las operaciones que pueden ser
telemandadas con ayuda de procedimientos informáticos.
Las tareas que se realiza
desde el CRC de Antequera de dividen en cuatro grupos
de operaciones o Terminales de Explotación General
(TEG) dedicadas a: Supervisión de la Circulación,
Banda de Regulación, Telemando de Energía
y Telecomunicaciones.
Desde este centro se
controla la circulación de la línea con
ayuda del CTC (Control de Tráfico Centralizado),
se telemandan los distintos tipos de detectores de seguridad
y se alimenta la información del Sistema Informatizado
de Tráfico (SITRA) en el que se evalúa
la puntualidad de los trenes, como elementos más
importantes. También se ubica en este CRC el
Puesto Central del LZB, sistema de control y ayuda a
la conducción de los trenes de alta velocidad.
Las instalaciones de
Antequera están complementadas por otras ubicadas
en un edificio junto a la nueva estación de viajeros
de Puente Genil-Herrera. En este emplazamiento se sitúa
el Puesto Regional de Operación (PRO) dotado
de una serie de elementos redundantes a los de Antequera
(Terminal de Explotación General, Puesto de Operación
del LZB y red Local del Puesto Regional de Operación,
como elementos más destacados.
Ante cualquier eventualidad
en los equipos del CRC de Antequera y del PRO de Puente
Genil, existe un CRC alternativo que puede telemandar
la línea ubicado junto a la estación de
Madrid Atocha.
|
