LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD CÓRDOBA - MÁLAGA

Descripción Tramos Integración en Málaga Estaciones Obras singulares Superestructura y Seguridad

TRAMOS

Almodóvar del Río - Antequera

Discurre por las provincias de Córdoba, Sevilla y Málaga. En su tercio norte pasa por los términos municipales de Almodóvar del Río, Guadalcázar, Fuente Palmera, Santaella, y Estepa, y cruza sucesivamente el Arroyo del Ingeniero (afluente del río Genil en su margen derecha) y el propio río Genil, mediante sendos viaductos.

En el subtramo central atraviesa el término municipal de Herrera en sentido sur, salvando mediante un viaducto la actual traza del ferrocarril y el río Yeguas, para adentrarse en los términos municipales de Puente Genil, Estepa, Casariche y Lora de Estepa, y continuar su transcurso por los términos municipales de La Roda de Andalucía, Alameda, Fuente de Piedra y Humilladero donde el paisaje es suave y bastante llano.

El final del tramo está en el término municipal de Antequera, donde se ubica la estación de Antequera-Santa Ana, a poco más de 3 kilómetros de distancia al norte de la actual estación de Bobadilla. Por último atraviesa la Sierra del Humilladero mediante un túnel y salva la A-92 mediante un viaducto.

En la estación de Antequera-Santa Ana se han instalado dos cambiadores de ancho que facilitarán la conexión de este tramo con las líneas de Málaga, Granada y Algeciras, beneficiando a estas relaciones de la reducción de tiempo de viaje que supone la puesta en servicio del tramo Almodóvar del Río - Antequera-Santa-Ana, cuya entrada en servicio tuvo lugar el 17 de diciembre de 2006.

Montaje de vía
Las obras comenzaron en noviembre de 2004. Para el montaje de la vía se establecieron dos secciones: Almodóvar- Santaella y Antequera- Santaella.

La primera de ellas parte de la base de Almodóvar del Río, situada junto a la bifurcación de la línea Madrid-Sevilla, desde la que se ha montado una longitud de 50 Km de vía doble, con sentido de avance Norte-Sur. La segunda, parte de la base de Bobadilla, con avance en sentido contrario, y se han montado en total 57 Km de vía doble.

El extinto Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), entidad pública, adjudicó las obras de montaje de vía del tramo Almodóvar del Río-Santaella (Córdoba) a la empresa Ferrovial Agromán, S.A. por un importe de 8,26 M€ y un plazo de ejecución de 7 meses. El tramo comprendido entre Santaella y Antequera fue adjudicado a COMSA, S.A. por un importe de 12,54 M€ y un plazo de ejecución de 7 meses.

Cada una de estas bases ha dispuesto de zonas para acopio de carril en barra larga de 288 metros, áreas para acopio y premontaje de desvíos de alta velocidad (cuya longitud llega a ser de 207 metros) y acopios de traviesas y balasto, con su correspondiente zona de carga. Ha contado también con naves para el mantenimiento de las locomotoras y de la maquinaria de vía.

Para garantizar el suministro de los elementos constitutivos de la vía se han realizado acopios de carril, traviesas y balasto a lo largo de la línea. En el tramo Almodóvar del Río-Santaella se han construido para realizar este acopio dos bases de montaje: una en Almodóvar del Río y la otra en Bobadilla.

El montaje de vía con la calidad que requiere una línea de Alta Velocidad ha exigido una topografía de precisión, y el establecimiento de bases de referencia fijas a lo largo de la traza que permitieran conseguir implantar la vía dentro de las tolerancias prescritas; que son de orden milimétrico.

La vía garantiza los tres aspectos básicos de la Alta Velocidad: la seguridad, la regularidad y la confortabilidad. Para ello debe proporcionar a los trenes un camino de rodadura continuo y estable que transmita de manera homogénea las cargas del tráfico a la infraestructura.

Elementos de la vía
Los elementos que constituyen la vía son: carril, traviesas, balasto y aparatos de vía. La continuidad del camino de rodadura la proporciona el carril, que se monta en barras de 288 metros, constituidas a su vez por barras elementales de 36 metros soldadas eléctricamente en taller y transportadas por medio de trenes carrileros. Estas barras largas son posteriormente soldadas en vía por procedimiento aluminotérmico, de forma que no existan discontinuidades que afecten a la confortabilidad de los viajeros y a la estabilidad de la vía. Las barras son transportadas en trenes carrileros tirados por dos locomotoras. Cada tren transporta 36 barras de 288 metros cada una, lo que supone una longitud de 5.184 metros de vía sencilla por cada tren. Está prevista la descarga de un tren carrilero por semana en cada uno de los tajos de montaje.

El carril asienta sobre traviesas de hormigón pretensado de 315 Kg de peso cada una. Sus dimensiones son 2,6 m. de largo, 30 cm. de ancho y 22 cm de alto y se disponen en vía cada 60 cm. Sus funciones principales son: mantener el ancho de vía y transmitir y repartir las cargas del tráfico al balasto. También han de garantizar el aislamiento eléctrico entre carriles.

Interpuestas entre carril y traviesas se disponen placas de asiento que regularizan las imperfecciones de las superficies de apoyo de ambos elementos, participan en el reparto de las cargas y son un elemento amortiguador. El carril queda fijado a la traviesa por medio de sujeciones elásticas que evitan el deslizamiento longitudinal del carril (por causa de las acciones térmicas, de aceleración y frenado) y la posibilidad de vuelco.

Las traviesas utilizadas en este tramo han sido fabricadas en Puente Genil. Estas se distribuyen a lo largo de la traza y posteriormente se extiende la primera capa de balasto (del orden de 2,5 m3 por metro de vía doble), mediante camiones de tres ejes y máquina extendedora. Sobre esta capa se monta la vía auxiliar que permite el transporte y la descarga del carril, que proviene de las bases de Bobadilla y Almodóvar del Río, en las que se han dispuesto sendos parques de acopio, que permiten regular el abastecimiento de carril a los tajos de montaje. Desde esta base se suministrarán 25.700 toneladas de carril.

El balasto es la capa de asiento sobre la que descansan las traviesas. Está compuesta por partículas de roca de naturaleza silícea, con una granulometría determinada y la dureza suficiente (Coeficiente de Los Ángeles <15) para reducir el desgaste que supone el paso de las cargas del tráfico. Sus funciones son transmitir los esfuerzos a la plataforma, garantizar la estabilidad longitudinal y transversal del emparrillado de vía, facilitar el drenaje de las aguas pluviales, reducir el ruido de la interacción rueda-carril y permitir la restitución de la geometría de la vía mediante el empleo de maquinaria pesada.

Para la distribución del balasto se han definido varias zonas de acopio a lo largo de la traza, todas ellas dotadas de muelles de carga para trenes tolvas. Además de las correspondientes a las dos bases principales de montaje, se han dispuesto cargaderos en La Carlota, Santaella y La Roda.

Las canteras que abastecen a estos tramos están situadas en Cerro Muriano (Córdoba) y Guadix (Granada), y su producción ha requerido un plazo de 18 meses.

Este tramo de la línea consta de varias instalaciones para banalización y apartado de trenes: Almodóvar, Santaella, Puente Genil y Bobadilla, éstas dos últimas además con función comercial.

Dentro de la superestructura de la vía se disponen determinados aparatos que permiten cumplir dos funciones esenciales: cambio de vía y absorción de movimientos longitudinales de grandes viaductos de tablero continúo.

Para permitir el paso de una vía a otra se emplean desvíos que, en el caso de estar situados en las vías generales, se diseñan con corazón de punta móvil para garantizar la continuidad del camino de rodadura. La velocidad de paso por vía desviada está limitada por el radio de la rama curva. El número total de desvíos de alta velocidad previstos para estas instalaciones es de 42, (aptos para velocidades por vía directa hasta 350 km/h. y por vía desviada de 100, 160 y 220 km/h). Además es necesaria la instalación de 31 desvíos convencionales.

Da cara a evitar que los movimientos longitudinales (debidos a las variaciones térmicas, retracción y fluencia) de los tableros continuos de los viaductos supongan un exceso de tensiones en el carril, es necesario disponer aparatos de dilatación de vía en la zona de los apoyos móviles de estos tableros. Estos aparatos permiten el desplazamiento relativo de una parte de la vía sobre la parte fija y mantienen las características fundamentales de la vía, especialmente la continuidad del carril y el ancho de vía. En los siete viaductos hiperestáticos de este tramo es necesario disponer 14 apartados de dilatación, para evitar las tensiones que provocaría la dilatación de los tableros.

Fases del montaje de vía
Las fases de montaje de vía más destacadas son:

• Topografía previa y establecimiento de puntos de marcaje.
• Extendido de primera capa de balasto.
• Montaje de vía auxiliar para descarga de carril y traviesas.
• Descarga de carril y posicionado de traviesas.
• Traslado en vía auxiliar. Ensamblado de vía.
• Descarga de balasto con tren de tolvas.
• Nivelación y alineación de vía con maquinaria pesada.
• Estabilizado de vía.
• Soldaduras aluminotérmicas y liberación de tensiones.
• Nivelación y alineación definitivas de la vía. Segunda estabilización

Un equipo de montaje de vía está constituido, al menos, por una bateadora (niveladora-alineadora de vía), una perfiladora para distribuir correctamente el balasto y un estabilizador dinámico de vía.

La estabilización dinámica de vía produce un efecto similar al del paso de 100.000 Tm de tráfico y consigue reducir los asientos de vía que provocan los primeros trenes, por lo que, si la calidad geométrica es la adecuada, una vez ha pasado esta máquina, se podría circular a la velocidad máxima prevista.

En paralelo a las actividades de montaje de vía, se desarrollan las correspondientes a las instalaciones necesarias para la explotación de la línea: abastecimiento de energía, sistema de electrificación, control de tráfico, telecomunicaciones y sistemas de protección de la línea.

Antequera - Málaga
Tiene una longitud aproximada de 54,5 km. Este segundo tramo de la línea Córdoba-Málaga atraviesa la Cordillera Penibética, con una orografía mucho más abrupta, obligando a la construcción de un total de ocho túneles y 18 de los treinta y cinco viaductos que existen en la línea. Este trayecto discurre por los municipios malagueños de Antequera, Álora, Pizarra, Cártama y Málaga capital.

La singularidad orográfica de este trayecto se ve plasmada en la necesidad de construcción de ocho túneles, con una longitud total que supera los 25,8 km. En el trayecto Antequera-Málaga destaca el Túnel de Abdalajís, de tipología bitubo, compuesto por dos túneles gemelos de vía única y sección circular, unidos entre sí por galerías transversales cada 350 metros, con longitudes de 7.280 y 7.300 metros respectivamente.

En el resto de los túneles se ha optado por la solución de túnel único de doble vía, con las siguientes longitudes: Gobantes (1.792 m), Álora (854 m), Espartal (2.002 m), Tevilla (957 m), Gibralmora (3.217 m) y Cártama (2.424 m).

A estos ocho se suma el túnel del soterramiento de las vías para la integración del ferrocarril en Málaga, con una longitud de 1.932 metros, con lo que el total de kilómetros excavados en el trayecto Antequera-Málaga es de 27,7 kilómetros.

En cuanto a los viaductos, entre las estaciones de Antequera Santa Ana y María Zambrano de Málaga se han construido un total de 18, de los 35 de que se compone la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga. Destacan los construidos para salvar los arroyos de las Piedras (1.208 m), Espinazo (870 m) y Jévar (837 m) Además, en el trayecto Antequera-Málaga se han ejecutado como estructuras complementarias un total de 12 pasos superiores y 14 pasos inferiores para facilitar la permeabilidad de la línea.

En total, el 60% del tramo Antequera-Málaga está constituido por estas infraestructuras singulares (viaductos y túneles), que totalizan 32,618 kilómetros.

Dada la singularidad y complejidad de las obras del último tramo, Integración del ferrocarril en la ciudad de Málaga, éste se aborda en un apartado específico.