CORREDOR NORTE-NOROESTE:

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - VALLADOLID

Está línea forma parte del denominado Nuevo Acceso Ferroviario al Norte y Noroeste de España, constituyendo el tronco principal del que derivarán los accesos a las comunidades de Galicia, Asturias y País Vasco. Está catalogada dentro del PEIT como línea de alta velocidad con ancho internacional y tráfico exclusivo de viajeros, formando parte del Eje Atlántico Ferroviario europeo, y es también considerado por la Unión Europea como uno de los 14 proyectos prioritarios en materia de transporte para los próximos años. A nivel nacional constituye un elemento fundamental para el desarrollo ferroviario del Norte y Noroeste de España.

Esta nueva infraestructura tiene 179,5 kilómetros de longitud y supone una disminución de la distancia de recorrido entre Madrid y Valladolid en aproximadamente 68,5 km, pasando de los 248 km actuales por vía convencional a los 179,5 km por vía de alta velocidad. En cuanto a tiempos, el trayecto Madrid - Valladolid por la nueva línea de alta velocidad se cubrirá en 56 minutos, lo que supone una reducción de una hora y media en el tiempo del viaje que se emplea en la misma relación por la vía convencional vía Ávila y Medina del Campo.

El presupuesto de las obras de plataforma, que ha realizado el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), asciende a 268,4 millones de euros. El coste total de esta línea de alta velocidad fue estimado en unos 3.766 millones de euros, suponiendo finalmente una inversión de 4.205 millones de euros.

La construcción de la línea de alta velocidad Madrid - Segovia - Valladolid ha sido cofinanciada por fondos europeos, que contribuyen a reducir las disparidades sociales y económicas entre los ciudadanos de la Unión. En concreto, un 85% de las obras de plataforma están subvencionadas por el Fondo de Cohesión, y un 60% de la vía y las instalaciones (electrificación, señalización y comunicaciones), por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

La UE también ha concedido ayudas procedentes de fondos RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) para la financiación de estudios y proyectos, así como para las obras de plataforma y vía del tramo Valdestillas-Río Duero.

La construcción de esta línea fue encomendada al GIF (actualmente Adif) por acuerdo del Consejo de Ministros de 18 de septiembre de 1998 (Resolución de 28 de septiembre de 1998 de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes, BOE 241, de 8 de octubre de 1998). La administración de la línea fue encomendada por acuerdo del Consejo de Ministros de 31 de julio de 1999.

La línea fue inaugurada el 22 de diciembre de 2007 entrando en servicio al día siguiente.

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - VALLADOLID
Tramo			Km	Entrada en servicio
	Madrid-Chamartín - Fuencarral		4,6	23-12-2007 Inaugurada el 22-12-2007
	Fuencarral - Canto Blanco		4,0
	Canto Blanco - Tres Cantos		7,0
	Tres Cantos - Colmenar Viejo		6,4
	Colmenar Viejo - Soto del Real Túnel Este (9,5 Km)		9,5
	Colmenar Viejo - Soto del Real Túnel Oeste (9,5 Km)
	Soto del Real - Miraflores de la Sierra		2,0
	Lote 1 (18,4 Km vía única)		32,7
	Lote 2 (16,8 Km vía única)
	Lote 3 (14,3 Km vía única)
	Lote 4 (15,9 Km vía única)
	Lote 5		6,5
	Segovia - Garcillán		11,8
	Garcillán - Anaya		5,3
	Anaya - Santa María la Real de Nieva		4,0
	Santa María - Santa María (túnel de Tabladillo)		6,7
	Santa María la Real de Nieva - Nava de la Asunción		8,6
	Nava de la Asunción - Coca		9,1
	Coca - Ciruelos de Coca		7,6
	Ciruelos de Coca - Olmedo		6,8
	Olmedo - Matapozuelos		13,5
	Matapozauelos - Valdestillas		10,5
	Valdestillas - Río Duero		11,5
	Río Duero - Estación de Valladolid-Campo Grande (En superficie) [*]		11,4
	Remodelación Estación de Valladolid-Campo Grande		-
	LONGITUD TOTAL DE LA LÍNEA:		179,5
INTEGRACIÓN URBANA DE LA RAF EN VALLADOLID
	Río Duero - Túnel del Pinar de Antequera (2,1 Km tramo soterrado)		5,4	8-11-2009 (Vía AVE Túnel I) 13-12-2009 (Vía ancho ibérico Túnel I) 4-3-2012 (Túnel II ancho ibérico)
	Túnel del Pinar de Antequera - Túnel Urbano de Valladolid		2,8
	Túnel Urbano		6,1
	Túnel Urbano - Nudo Norte (Fase I)		2,3
	Túnel Urbano - Nudo Norte (Fase II)		3,4
[*] El acceso a la estación se ha efectuado provisionalmente en superficie hasta que la conclusión de las obras de soterramiento a través del Túnel del Pinar de Antequera.

La línea de alta velocidad Madrid - Segovia - Valladolid puede ser analizada en dos tramos claramente diferenciados, el primero de enorme complejidad por la necesidad de superación de importantes barreras orográficas, entre Madrid y Segovia, y el segundo, desde esta ciudad castellano leonesa hasta Valladolid, de perfiles orográficos mucho más suaves.

1. TRAMO MADRID - SEGOVIA
El trazado Madrid - Segovia tiene una longitud de 74,1 km. Con carácter general se ha adoptado un radio mínimo normal en planta de 5.000 m. El valor normal de la pendiente máxima es de 15 milésimas.

El trazado comienza en la Estación de Madrid-Chamartín con salida por el corredor de la actual línea Madrid - Burgos, paralelo a la carretera M-607 hasta llegar al término municipal de Tres Cantos. En este punto, salva una gran vaguada con el viaducto de El Salobral (748 m), y acomete el túnel de San Pedro (bitubo de 8.569 y 8.545 m) Este túnel finaliza en el término municipal de Soto del Real, donde se ha ubicado un PAET. El trazado toma dirección noroeste para llegar al macizo montañoso de la Sierra de Guadarrama, que se salva mediante el Túnel de Guadarrama (p.k. 37,5).

El primer subtramo Chamartín - Fuencarral (4,1 km) ha sido el último en adjudicarse y cuenta como elementos singulares una pérgola para el cruce con la vía de mercancías Hortaleza-Pitis, de 147 metros de longitud, y la coordinación del proyecto con el Plan Parcial APR 08.03, conocido como Plan Chamartín.

En la bifurcación de Fuencarral, la línea continua hacia el norte a lo largo de 37,7 km. Su trazado discurre por el corredor de la línea Madrid - Burgos, paralelo a la autovía M-607 hasta llegar al término municipal de Colmenar Viejo. En este punto, salva una gran vaguada con el viaducto de El Salobral (748 m), y acomete el túnel de San Pedro (bitubo de 8.569 y 8.545 m), lo que le convierte en el tercero más largo de España, solo superado por los de Guadarrama y Pajares y por delante de los de Perthus (8,3 km) y Abdalajís (7,3 km).

Este túnel finaliza en el término municipal de Soto del Real. El trazado toma dirección noroeste para llegar al macizo montañoso de la Sierra de Guadarrama, que se salva mediante el Túnel de Guadarrama (p.k. 37,5).

Las especiales características de este tramo, en el que se concentran dos de los tres túneles ferroviarios más largos de España (el del Guadarrama y el propio de San Pedro), excavados para resolver las dificultades montañosas del Sistema Central, hacen que más de la mitad de la longitud de su trazado, concretamente 44 km, discurra precisamente en túnel.

A la salida de este túnel se encuentra el viaducto principal de la línea, el de Arroyo del Valle (1.755 m) con luz principal entre pilas de 132 m y altura máxima de 77,8 m, el más largo de Europa de tablero continuo.

Antes de acometer este túnel, se encuentra un PAET de Soto del Real y el viaducto de Majalahita de 702 m sobre el arroyo de Matarrubias y dos falsos túneles de 211 m para emboquillar las bocas sur hacia Segovia.

Ya en lado segoviano, (a partir del p.k. 66,2 donde terminan los túneles), se encuentran el túnel de La Fuentecilla (1.021 m), los dos viaductos de Arroyo del Vadillo (142 m) y otro para salvar la carretera en Hontoria (136 m).

Por último, el tramo concluye al sur de la ciudad de Segovia.

Estación de Chamartín
La estación de Chamartín se ha adaptado para ser la cabecera de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. El ámbito de actuación de estas obras, recogidas en el denominado Proyecto de Integración de la Alta Velocidad en Chamartín, abarca desde la cabecera sur de dicha estación hasta el nudo de la M-40, y se orientan a facilitar tanto la nueva conexión ferroviaria de alta velocidad como a resolver otras actuaciones necesarias para el desarrollo de la red convencional en el entorno de la capital madrileña.

De este modo, las principales obras ejecutadas consisten en la conversión en ancho UIC de las seis vías situadas en el lado Este de la estación (de la número 16 a la número 21), y que incluyen todas las actuaciones en infraestructura e instalaciones necesarias para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad, así como las remodelaciones en los andenes de las mismas.

Túneles de San Pedro
Con sus 8,569 km de longitud, son los terceros más largos de España. Los trabajos de construcción para salvar el Cerro de San Pedro han sido particularmente complejos. Los deficientes proyectos realizados en 2002 definían una solución constructiva y un tipo de tuneladora absolutamente inadecuados a la realidad de terreno que debía atravesar el túnel, lo que derivó en una ineficacia en el avance de los trabajos y que una de las dos tuneladoras que trabajaban en la perforación quedara atrapada en una falla en julio de 2005. Para la resolución de estos problemas, así como para garantizar el máximo nivel de seguridad de los trabajadores, ha sido necesario desarrollar un gran esfuerzo tanto técnico como humano, de ingeniería, logística y coordinación de todos los equipos.

La obra ha cumplido con sus plazos realizando la perforación mediante métodos convencionales, sin tuneladoras, desde ocho frentes. Así, con la creación de una galería intermedia ha podido horadarse desde cada una de las bocas en dirección al interior de los túneles y desde la galería intermedia en dirección a las bocas. El túnel está equipado con una red multiservicio de protección civil y seguridad basada en una red de fibra óptica a través de los tubos, así como con seguros sistemas de ventilación y extinción de incendios.

PAET de Soto del Real
Es un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes que se utiliza para la regulación del tráfico ferroviario. Consta de dos vías generales y dos de apartado, además de otras 3 vías de frenado y una vía cargadero de balasto como base para labores de mantenimiento. Además, dispone de 14 aparatos de vía, de los cuales 4 son escapes. La longitud de vía general entre escapes extremos es de 2.091 m y la longitud de las vías de apartado es de 900 m, a lo largo de las cuales existe un andén en cada una de ellas de 480 m de longitud. En el margen izquierdo del PAET, junto al andén de vía 4, se ha establecido un edificio técnico para uso de las instalaciones ferroviarias.

Viaducto de Arroyo del Valle
Se encuentra situado en el tramo Soto del Real - Miraflores de la Sierra, dentro del término municipal de Soto del Real (Madrid). Tiene una longitud de 1.755 m, distribuidos en 27 vanos, con unas luces de 66 m y una altura máxima de pilas de 80 m. En su parte central tiene un arco ojival de 120 m de luz, y flecha de 49 m, con un peso total del arco de 2.500 toneladas.

La singularidad del viaducto reside fundamentalmente tanto en su diseño lineal y estilizado, que favorece su integración en el entorno, como en la técnica constructiva aplicada, novedosa en España, así como en las excepcionales medidas de respeto medioambiental desarrolladas en su construcción.

Viaducto de Majalahita
Se encuentra situado en el tramo Soto del Real - Segovia, dentro del término municipal de Miraflores de la Sierra (Madrid). Tiene una longitud de 702 m distribuidos en 15 pilas y 16 vanos, con unas luces de 36 m (vanos 1 y 16) y 45 m (resto de los vanos). La altura máxima de pilas es de 32,3 m (pila 8). El viaducto se ha construido con el sistema de tablero empujado.

Túneles de Guadarrama
Los Túneles de Guadarrama tienen una longitud de 28,4 kilómetros por cada tubo, lo que le convierte en el cuarto túnel más largo de Europa y el quinto del mundo. La perforación de los túneles empezó en fechas distintas en cada uno de los cuatro lotes. El lote uno se inició el 28 de septiembre de 2002; el lote 2 el día 6 de enero de 2003; el lote 3 el día 4 de diciembre de 2002 y el lote 4 el 9 de octubre de 2002. El 5 de mayo de 2005 se caló el tubo este y el 1 de junio el del tubo oeste.

Las obras, con un presupuesto de 1.128.833.191,38 € (1.219 millones en total), de los cuales el 73,3 % se han financiado mediante Fondos de Cohesión de la Unión Europea.

Las obras de los túneles de Guadarrama se componen básicamente de dos tubos paralelos, con una separación entre ejes de 30 metros. Ambos tubos se encuentran conectados entre sí por galerías de emergencia situadas cada 250 metros. Durante el proceso de construcción se han perforado estas galerías cada 1.000 metros con el fin de garantizar la seguridad de los trabajadores.

El trazado del túnel discurre entre el término municipal de Miraflores de la Sierra (Madrid) y las inmediaciones de la capital segoviana. Desde el lado de Madrid, los túneles arrancan a una altitud de 998 metros y alcanzan una cota máxima de 1.200 metros. El recubrimiento máximo sobre la bóveda del túnel se produce justamente bajo el pico de Peñalara, con una altura de casi un kilómetro (992 metros).

Además de las galerías de interconexión, los túneles cuentan con una sala de emergencia de una longitud de 500 metros, situada equidistante de las bocas, y que tiene capacidad para albergar más de 1.200 personas. Se accede a ella a través de galerías de interconexión ubicadas cada 50 metros. Los túneles están vigilados desde un centro de control en el que se supervisan las instalaciones de ventilación, aireación de galerías y sala de emergencia, energía, iluminación, señalización, comunicaciones y detección y extinción de incendios.

Las máquinas tuneladoras
Se han alcanzado, como dato excepcional en este tipo de obras, cerca de 1.000 metros excavados en un mes. Entre las cuatro máquinas, se han extraído más de 4 millones de metros cúbicos de roca. Simultáneamente al proceso de perforación, las tuneladoras colocan los anillos de dovelas que conforman el revestimiento interno del túnel. Estas dovelas, de hormigón armado, han sido construidas en las plantas existentes en cada una de las bocas. Los áridos para el hormigón con el que se fabrican las dovelas proceden del material que se extrae en la excavación de los túneles.

El diámetro de excavación de las tuneladoras es de 9’45 metros aproximadamente. Una vez que es recubierto por el anillo de dovelas, que tienen 32 centímetros de espesor, el diámetro queda reducido a 8,5 metros.

Además de las galerías de interconexión, los túneles contarán con una sala de emergencia de una longitud de 500 metros. La sala se encuentra situada equidistante de las bocas, y tiene capacidad para albergar 1.200 personas. Se accede a ella a través de galerías de interconexión ubicadas cada 50 metros.

Los túneles estarán vigilados desde un centro de control en el que se supervisan las instalaciones de ventilación, aireación de galerías y sala de emergencia, energía, iluminación, señalización, comunicaciones y detección y extinción de incendios.

2. TRAMO SEGOVIA - VALLADOLID
Este trayecto tiene una longitud de 113 km, con un radio mínimo normal en planta de 6.500 m. Por las características propias de la orografía del tramo, las pendientes son muy suaves y sólo excepcionalmente se alcanza la pendiente máxima de 20 milésimas (mm/m).

Comienza en el punto kilométrico 9 de la línea férrea actual Segovia - Medina del Campo. Al principio sigue el corredor de la carretera C-605 hasta Santa María la Real de Nieva donde se superpone a la línea Segovia - Medina. Tras la variante, al sureste de la ciudad, el trazado gira hacia el norte conectando con la línea Madrid - Hendaya a la altura de Valdestillas (p.k. 227). Desde aquí el trazado continúa en dirección norte hasta la ciudad de Valladolid.

Segovia - Valdestillas
El tramo tiene una longitud de 88,8 km y en él se adopta un radio mínimo normal de 6.472 m. Debido a las características propias de la orografía del tramo las pendientes son muy suaves. Fue el primero en iniciar las obras con la colocación de traviesas en Garcillán (julio de 2001).

El trazado comienza en el p.k. 9 de la línea actual Segovia - Medina del Campo. Al principio sigue el corredor de la carretera C-605 hasta Santa María la Real de Nieva, donde se superpone a la línea Segovia - Medina. Tras la variante de Olmedo, al sureste de la ciudad, el trazado gira hacia el norte conectando con la línea Madrid - Hendaya a la altura de Valdestillas (p.k. 227). Desde aquí el trazado continúa en dirección norte hasta la ciudad de Valladolid.

Discurre por un terreno llano, con pendientes suaves y sin obstáculos orográficos de importancia, salvo ríos. Cuenta con un total de 6 viaductos, 2 túneles y 1 puente. Para su realización ha sido necesaria la construcción de 34 pasos inferiores y 33 pasos superiores. Asimismo, existen dos Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), en Garcillán y Olmedo, y un Puesto de Banalización (PB) en Nava de la Asunción.

Estación de alta velocidad de Segovia
La nueva estación se ubica en el término municipal de Segovia, en las inmediaciones de la circunvalación de la ciudad SG-20, y de la autopista de peaje AP-61. La estación cuenta con seis vías de ancho UIC, cuatro de las cuales serán de estacionamiento, y dos andenes de 400 metros de longitud y 8´30 metros de ancho. Los andenes contarán con marquesinas de protección de viajeros.

El edificio de viajeros se sitúa a una cota superior a la de vías, aprovechando la topografía del terreno, por lo que el acceso a los andenes se efectúa bajando a través de medios mecánicos. La superficie de la planta del edificio es de 5.100 m², y contará con un amplio vestíbulo de viajeros construido a tres alturas, alrededor del que se desarrollarán las demás dependencias: centro de viajes para venta de billetes; sala VIP, locales comerciales, cafetería, aseos, despachos y otros espacios destinados a instalaciones.

El Viaducto de Perogordo está situado en el subtramo Segovia - Garcillán, concretamente sobre la carretera N-110, el Cordel de Paredones y el antiguo ferrocarril Segovia - Medina del Campo.

El Viaducto río Voltoya tene una longitud de 176 m y está situado en el tramo Coca - Ciruelos de Coca.

El Túnel de Tabladillo está situado en el tramo Santa María la Real de Nieva - Ortigosa del Pestaño y atraviesa el cerro del Montecillo con una montera que varía entre 12 y 50 m de altura. Su longitud total es de 2.514 m, con un tramo central excavado en mina de 1.113 m y dos tramos extremos de túnel artificial de 697 m (lado Segovia) y 704 m (lado Valladolid). Se trata de un túnel de vía doble con una sección libre interior de 100 m².

En Olmedo, en el p.k. 133,8, se encuentra la bifurcación donde comenzará la línea hacia Zamora y Galicia. En principio, estaba previsto aprovechar el tramo de tres carriles ya existente entre Olmedo y Medina del Campo empleado para ensayos. Posteriormente ADIF y Ministerio de Fomento se replantearon la necesidad de mantener este tramo dentro de la red ferroviaria nacional, lo que obligó a modificar el trazado de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Galicia.

Valdestillas - Río Duero
El tramo Valdestillas - Río Duero, con una longitud de 11,5 kilómetros, discurre por los municipios de Valdestillas, Viana de Cega, Boecillo y Laguna de Duero, en la provincia de Valladolid. Como elementos singulares hay que destacar tres viaductos, sobre los ríos Adaja, Cega y Duero, con longitudes de 150, 269 y 152,5 metros respectivamente. Además de once pasos superiores y uno inferior. Asimismo se contempla la construcción de un intercambiador de ancho de vías en Valdestillas.

El nuevo cambiador de anchos de Valdestillas fue adjudicado por Adif el 30 de junio de 2006, por 7,9 millones de euros y un plazo de ejecución de 10 meses. El cambiador se compone de un conjunto de instalaciones para poder realizar el cambio de ancho de los trenes dotados de ejes de ancho variable. El dispositivo permitirá la conexión de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Segovia - Valladolid con la de ancho ibérico (línea Madrid - Irún). Está formado por una nave que alberga un cambiador dual, equipado con una plataforma tipo Talgo y otra tipo Caf, que pueden alternar su posición en función de la tecnología empleada por cada tren de ancho variable, gracias a un sistema mecánico e hidráulico.

El sistema de cambiador dual se adapta a las tecnologías de cambio de ancho automático homologadas actualmente, tanto la de tipo Talgo RD como la de Caf Brava. De hecho, al dotar al cambiador de ambas tecnologías se consigue minimizar la utilización de espacio, desvíos, vías, electrificación, etc., con una importante reducción de los costes globales y del terreno necesario para su construcción. Este doble equipamiento aumenta la fiabilidad del funcionamiento de la instalación y permite absorber mayor capacidad de tráfico, evitando esperas y reduciendo los tiempos de maniobra.

Río Duero - Valladolid
Este último tramo con 11,4 km acaba en la estación de Campo Grande, donde la vía entra de manera provisional en superficie por el pasillo ferroviario actual, sobre una nueva vía de ancho UIC adosada a la de ancho ibérico actual. En una segunda fase la entrada será soterrada.

La circulación de los trenes se realiza en la zona de El Pinar de Antequera por dos vías, una de ancho internacional y otra de ancho ibérico, a lo largo de 3 km. Se trata de una decisión tomada por Adif con el objetivo de compatibilizar la ejecución del soterramiento y el normal desarrollo de la explotación ferroviaria.

Las obras de la fase I fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 2 de diciembre de 2005 y adjudicadas a Vías y Construcciones, S.A., por un importe de 13.990.000,00 euros.

Esta decisión viene motivada por el poco espacio disponible del corredor ferroviario a su paso por la barriada de El Pinar de Antequera. De este modo, el paso del tren de alta velocidad se efectuará adaptando una de las vías existentes a ancho internacional, manteniendo la otra en ancho ibérico a lo largo de 3 km. La decisión tiene como objetivo compatibilizar la ejecución del soterramiento en El Pinar de Antequera con la presencia de las actuales vías de ancho ibérico y la de ancho internacional. La vía de ancho internacional irá adosada a la vía izquierda de la actual vía doble de ancho ibérico (1.668 mm), desde el río Duero hasta El Pinar de Antequera, y desde aquí hasta la estación vallisoletana. Las actuaciones también incluyen una remodelación de la estación de Valladolid-Campo Grande, tanto en vías como en andenes, para su explotación en ambos anchos: internacional e ibérico. La remodelación afecta a las instalaciones ferroviarias existentes hasta el punto kilométrico 250/400, justo antes de llegar al estribo sur del puente sobre el río Esgueva.

Las obras de soterramiento fueron adjudicadas por Adif el 28 de septiembre de 2007 a la UTE formada por las empresas Corsán-Corviam Construcción, Begar Construcciones y Contratas, y Zarzuela Empresa Constructora por un importe de 76.203.673,87 euros y plazo de ejecución es de 34 meses.

El túnel de El Pinar de Antequera tiene una longitud de 989 m soterrados, otros 702 m de rampa por el lado Sur y 440 m más de rampa por el Norte (1.057 m de longitud soterrada, 633 m de rampa por el lado Sur y 440 m de rampa por el lado Norte, en el proyecto inicial). Se trata de un falso túnel para cuatro vías, constituido por dos cajones formados por tres pantallas, dos verticales exteriores y una intermedia, y sendas losas de cubrición y contrabóvedas. El soterramiento cubre la totalidad de la zona urbanizada y prevé la reposición sobre la losa de soterramiento de la carretera de Arcas Reales, lo que supone la supresión del paso a nivel y la mejora del trazado de dicho vial.

En una primera fase y para poder ejecutar el primer cajón (lado Oeste), se realizará una variante del citado tramo con dos vías. Una vez finalizado el primero de los cajones del falso túnel, y antes de iniciarse la construcción del segundo, se repondrá el tráfico por dicha estructura.

Por su parte, la situación final, una vez concluida la construcción del segundo cajón, será de cuatro vías soterradas, dos de ancho internacional por el cajón Oeste, y otras dos de ancho ibérico por el Este, que conectarán ya en superficie con la futura Variante de Mercancías (Variante Este).

23/07/2007 - Licitadas las obras de construcción de la segunda vía de ancho internacional entre Río Duero y el túnel de El Pinar de Antequera.
28/09/2007 - Adif adjudica la duplicación de vía del último tramo de la línea entre Río Duero y el túnel de El Pinar de Antequera.
04/09/2007 - Cortes de la circulación en Valladolid por las obras de adaptación al ancho internacional de una de las vías en El Pinar de Antequera.
05/02/2008 - Adif inicia el soterramiento de las vías en El Pinar de Antequera (Valladolid).
29/06/2009 - Finalizada la perforación del primero de los túneles artificiales de El Pinar de Antequera.
06/11/2009 - El próximo domingo día 8 los trenes de alta velocidad circularán por el primero de los túneles artificiales de El Pinar de Antequera.
13/12/2009 - En servicio la sección de ancho ibérico del túnel de El Pinar de Antequera de Valladolid.
20/10/2010 - Adif finaliza la excavación del segundo de los túneles artificiales de El Pinar de Antequera.
03/03/2012 - En servicio el segundo de los túneles artificiales de El Pinar de Antequera.
12/09/2014 - Autorizada la duplicación de vía y electrificación del tramo Puesto de Banalización de Río Duero-Valladolid Campo Grande.
27/03/2015 - Adjudicada la duplicación de vía y electrificación en el tramo Río Duero-Valladolid.
07/02/2019 - Iniciadas las pruebas para la puesta en servicio de la duplicación de vía en el tramo Río Duero-Valladolid Campo Grande.

Estación de Valladolid-Campo Grande
Levantamiento de varias vías de apartado, prácticamente sin uso ferroviario. Dichas vías estaban situadas en la parte posterior de las naves destinadas a aparcamiento de vehículos de Adif, junto a la calle La Estación. También se ha procedido al levante de la vía de cámara situada en la cabecera Norte de la estación junto a la calle La Guipuzcoana.

Recrecido del andén 3, que dará servicio posteriormente a las vías 4 y 5 de ancho ibérico, hasta la altura de 0,68 m sobre la cota de carril. Este andén se prolongará en longitud hasta alcanzar los 278 m y se procederá a la demolición y acortamiento de una parte del mismo (en dirección al Apeadero de la Universidad), con el objetivo de acoger una vía de apartado.

Al igual que el andén 3 se está procediendo al recrecido del andén 2 hasta la altura de 0,68 m sobre la cota de carril y prolongación del mismo por ambas cabeceras hasta lograr una longitud de 520 m. las obras de recrecido del andén 2 también incluye la construcción de las canalizaciones necesarias para las instalaciones de las vías de ancho internacional.

Trabajos de movimientos de tierras para ejecutar de plataforma de la futura vía de acceso al cambiador de anchos al Norte de la estación de Valladolid y del nuevo trazado de la vía 2 junto a la calle Guipuzcoana, abarcando una longitud de unos 500 m.

Durante la primera quincena de octubre de 2006 se puso en servicio la electrificación de las vías 1, 2 y 3 de la Estación de la Esperanza para agilizar los trabajos de maniobras y composición de trenes de mercancías. Dicha actuación permitió prescindir de la vía 7 de la estación de Valladolid-Campo Grande para destinarla a acoger tráficos de mercancías, y sobre ella se construyó un andén provisional para facilitar el tráfico de trenes de viajeros. Se procedió al traslado de las actuales instalaciones de seguridad (señalización, comunicaciones y fibra óptica) en la cabecera Norte de la estación de Valladolid para liberar el espacio necesario para acoger la vía 2 y el acceso al cambiador.

Las cabeceras Norte y Sur se electrifican con pórticos rígidos de celosía que permiten acoger el hilo de contacto de la vía doble de ancho ibérico (3.000V en corriente continua) y de la vía de ancho internacional (25.000V en corriente alterna).

Integración urbana de la Red Arterial Ferroviaria (RAF) y Variante Este
La integración urbana de la Red Arterial Ferroviaria (RAF) forma parte de las obras de construcción de los accesos a Valladolid, dentro del subtramo Río Duero - Túnel de El Pinar de Antequera. La actuación se incluye en los acuerdos suscritos en 2002 por el Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Valladolid y Adif, que junto con Renfe forman la Sociedad Valladolid Alta Velocidad.

Integración del Ferrocarril en Valladolid.

La actuación se completa con la construcción de una variante ferroviaria por el este de Valladolid, de unos 17 km de longitud, con vía doble de ancho ibérico y dedicada fundamentalmente para el transporte de mercancías. El Ministerio de Fomento aprobó definitivamente el Estudio Informativo de este tramo, denominado Variante Este.

Las obras fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 31-08-2007 y licitadas en el BOE de 19-9-2007 por un presupuesto de licitación de 137.191.020,27 euros y con un plazo estimado de ejecución de las obras de 27 meses. Fueron adjudicadas a la U.T.E. compuesta por FCC Construcción S.A. (70%) y Contratas y Ventas S.A. (30%) por un importe de 108.243.715 euros.

Programas de conservación y modernización de la Red ferroviaria (Línea Madrid - Hendaya).

3. SUPERESTRUCTURA
La vía consta de carril de 60 kg/metro lineal tipo UIC en barra larga de 288 m, montado sobre traviesas de hormigón pretensado monobloques de tipo Al-99, de 320 kg cada una, situadas cada 60 centímetros y con un largo, ancho y alto de 2’60, 30 y 22 cm, respectivamente. En vía sobre placa se ha empleado el sistema Rheda 2000.

Por su parte, los aparatos de vía (desvíos, escapes, aparatos de dilatación, etc), 22 en total en la línea, han sido diseñados con corazón de punta móvil para garantizar la continuidad del camino de rodadura: permitirán el paso a máxima velocidad por vía directa y, por desviada, a 220, 160 y 100 km/h, en función del modelo.

El sistema de alimentación eléctrica es de 2 por 25 kV en corriente alterna, garantizada por tres subestaciones distribuidas a lo largo de la línea, en Tres Cantos, Segovia y Olmedo, con centros de autotransformación situados cada 10 km.

La catenaria que se está instalando es de tipología simple, poligonal atirantada y compensada, con una altura del hilo de contacto de 5’30 m sobre el carril y un vano máximo en vía general de 70 m y de 50 m cuando se trata de túneles.

El sistema de señalización y protección elegido es Ertms/Etcs en sus niveles 1 y 2, este último soportado por una red de radio móvil GSM-R. Como respaldo de ambos, se equipa la línea con Anuncio de Señales y Frenado Automático (Asfa).

Cuenta con enclavamientos electrónicos situados en los edificios técnicos de Madrid-Chamartín, Tres cantos, Soto del Real, Segovia, Garcillán, Nava de la Asunción, Olmedo, Hornillos y Valladolid.

Todos los sistemas están integrados en el CRC (Centro de Regulación y Control) de Atocha.

Relación de obras y empresas adjudicatarias

• Acceso a Valladolid. Primera fase. Afecciones en vías de ancho ibérico, plataforma, vía y electrificación del tramo Río Duero - Valladolid Campo Grande: UTE Elecnor-Comsa (13,4 millones de euros).
• Adecuación de las instalaciones de seguridad y comunicaciones en el entorno de la estación de Valladolid-Campo Grande con motivo de la construcción de la nueva línea de alta velocidad Madrid - Segovia - Valladolid: Alcatel (21,8 millones de euros).
• Acceso a Valladolid. Primera fase. Implantación de una tercera vía de ancho UIC (internacional) adosada a la doble vía actual, de ancho ibérico, entre el río Duero y la estación de Valladolid-Campo Grande. Plataforma y vía: Vías y Construcciones (14 millones de euros).
• Sistemas de seguridad y telecomunicaciones para las vías de ancho UIC (tramo Valdestillas - Valladolid): UTE Alcatel España, Dimetronic y Siemens (15 millones de euros). Dichas obras se incluyen dentro de un proyecto global a desarrollar en los tramos Madrid - Segovia y Valdestillas - Valladolid y que presenta una inversión total de 151 millones de euros.
• Electrificación de las vías de ancho UIC (tramo Valdestillas - Valladolid): UTE Electrén, Alstom Transporte e Isolux Ingeniería (4,4 millones de euros). Esta actuación está incluida dentro del contrato que esta misma UTE tiene adjudicado para la electrificación de los tramos Madrid - Segovia y Valdestillas - Valladolid y cuya inversión global asciende a 35,6 millones de euros.